Oggi o primeiro sedã da Fiat no Brasil, versão CSS esportiva

O pequeno Fiat 147 não cresceu, mas multiplicou-se. Depois de dar origem à picape e ao furgão Fiorino, além da perua Panorama, em 1983 foi a vez de ousar no sedã.

No imaginário brasileiro da época, esse tipo de carro, ainda que derivado de hatches compactos, era visto como algo acima da classe a que pertencia. A concorrência já estava acirrada, tendo Chevette e Voyage como as grandes forças da categoria. O trunfo do Oggi estava no porta-malas, um latifúndio de 440 litros.

Também em tecnologia ele saía na frente. Com o Oggi, estreava no Brasil um recurso que ficaria mais conhecido depois de 1988, já na era da injeção eletrônica: o sistema de cut-off, que fechava a borboleta de aceleração por meio de uma válvula eletromagnética, aumentando a economia de combustível nos grandes declives.

Avanços técnicos, no entanto, não conseguiam ofuscar seu desenho um tanto burocrático. Eram praticamente as linhas gerais do Spazio com o acréscimo de uma longa traseira. Até mesmo as lanternas traseiras eram iguais às daquele 147 com desenho mais moderninho, o que definitivamente constrastava com o estilo bem mais quadrado, porém mais equilibrado, do Voyage.

Não demorou para que o carrinho fosse posto para correr. Lançado no ano em que a Fiat sagrara-se campeã de Marcas e Pilotos, ele não haveria de fugir da luta nas pistas. Mas a condição era que existisse uma série de carros de rua que permitisse a homologação para as pistas. 

Como forma de promover o Oggi e ao mesmo tempo transformá-lo em carro competitivo, em fins de 1984 surgia uma versão limitadíssima, com tiragem de apenas 300 exemplares: a CSS (Comfort Super Sport). De cara, chamava atenção por ter apenas uma cor: preta, com faixas adesivas vermelhas bem finas, mais o nome em letras bem maiores que as usadas nos Oggi "civis". Com rodas de liga leve e piscas dianteiros transparentes, o primeiro Fiat nacional com motor acima de 1,3 litro não ficava apenas na aparência nervosa. Para ser mais preciso, eram 1415 cm3, uma cilindrada que chegava a 1490 cm3 nas unidades endereçadas aos autódromos. Com isso, mais cabeçote especial, atingia potência líquida de 78 cavalos, boa marca para a cilindrada e melhor ainda levando-se em conta que aqueles eram tempos carburados. 

Outras mudanças mecânicas ocorriam no câmbio: mantendo cinco marchas, usava escalonamento mais curto e apresentava engates mais macios e justos, melhorando tanto a esportividade quanto a facilidade de condução. Na frente, homocinéticas de maior capacidade e barra estabilizadora de 21 milímetros, 2 a mais que os 19 da linha. Atrás, bandejas de suspensão novas, que possuíam uma borda mais pronunciada que as normais da família. Todas essas mudanças acabariam também sendo incorporadas ao Uno, que também estreava naquele mesmo ano. 

Não escondendo sua vocação esportiva, chama atenção a cambagem das rodas traseiras, bastante negativa para a média dos carros de rua. Essa característica ajudava, nas curvas mais fortes em velocidades idem, a transmitir sensação de controle ao motorista. Os carros de pista tinham cambagem ainda mais negativa e contavam com amortecedores reguláveis. Para completar o kit, uma caixa de direção mais direta.

Nas ruas, os CSS também mudavam interiormente, adotando o mesmo painel mais esportivo do Spazio TR, com conta-giros. À esquerda do quadro de instrumentos, completam o conjunto manômetro de óleo e voltímetro. No lugar dos bancos baixos e com encosto de cabeça regulável em altura, entravam outros mais altos e envolventes. Para trás, a visibilidade era auxiliada por dois retrovisores externos modelo Panther, com comando interno por alavanca. 

O acabamento, com predomínio da cor preta, era quebrado pelo veludo dos bancos e portas mais a costura usando uma viva cor vermelha, mesma tonalidade dos cintos de segurança, iniciando uma marca que ficaria registrada nos Uno R e recentemente ressuscitada pela versão esportiva do Palio. O volante era de quatro raios, com o mesmo desenho do fora-de-série Dardo, mas com aro de borracha espumada que costumava se esfarelar com o tempo. Ao centro, o logotipo Fiat de desenho mais tradicional, semelhante ao que foi recentemente reincorporado à marca.

Porém, se em 1983 a Fiat fora bem no campeonato, no ano seguinte comeu poeira dos Voyage e Escort das equipes adversárias. Ainda assim, os Oggi de briga fariam bonito naquele ano, chegando em segundo lugar na categoria B das Mil Milhas nas mãos de Átila Sippos e Egon Herzfelt. Perdeu apenas de um 147, mas ficou na frente de todos os Escort que correram a prova. Sob a batuta de Fábio Sotto Mayor e Paulo Gomes, também chegou em segundo nas 12 Horas de Goiânia. 

Ainda que bom nas pistas, o Oggi não teve carreira brilhante, tendo se retirado de cena em 1985, dando lugar ao Prêmio. Nas pistas, a defesa da Fiat no campeonato de Marcas e Pilotos ficava a cargo do Uno, que dispensava o motor do CSS, uma vez que seu 1.3 enquadrava-se no regulamento. Hoje, achar um daqueles 300 Oggi de briga é raro e as unidades restantes andam conseguindo bons preços de venda. O empresário Roberto Jacob, dono do carro que você vê aqui, é um desses casos de gente que queria o modelo na época em que era zero. O exemplar, com 106000 quilômetros, foi adquirido de seu primeiro dono. Se já é difícil encontrar um Oggi em bom estado, o CSS é figurinha ainda mais carimbada, um novo item a freqüentar a lista dos colecionadores.

Preço
Novembro de 1984 - Cr$ 21 milhões
Atualizado - R$ 76900

---

Ficha técnica

Oggi CCS

Motor: dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, refrigerado a água, comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, 2 válvulas por cilindro localizadas no cabeçote, alimentação por carburador Weber de corpo duplo e venturis de 34 mm, movido a álcool.

Diâmetro x curso: 76 x 78 mm
Potência: 78 cv a 5600 rpm
Torque máximo: 11,4 mkgf a 3000 rpm
Câmbio: manual de 5 marchas, tração dianteira
Carroceria: sedã, 2 portas, 5 lugares, monobloco de aço
Dimensões: comprimento, 397 cm; largura, 154 cm; altura, 135 cm; entreeixos, 222 mm
Peso: 810 kg (CS)
Suspensão: Dianteira: McPherson com braços transversais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora de 21 mm. Traseira: McPherson com mola parabólica transversal, amortecedores hidráulicos telescópicos
Freios: discos sólidos na frente, tambor atrás
Direção: pinhão e cremalheira, mecânica, 3,5 voltas de batente a batente
Rodas e pneus: liga leve, 165/70 R 13

(Quatro Rodas)