diHITT - Notícias Auto Sauer: Janeiro 2009

sábado, 31 de janeiro de 2009

Tanque de Combustível da Stock Car


A oitava matéria da série que desvenda todos os mistérios das peças de um carro da Stock Car, conta os detalhes do Tanque de Combustível.

Com capacidade de 85 litros, o tanque fica localizado na parte de trás do carro e é especial para competição. Fabricado por uma empresa americana, é composto por um saco de borracha que fica protegido dentro de uma caixa de alumínio.

“A principal função do saco de borracha é evitar a explosão. Porque quando houver uma batida, vai bater na borracha, mesmo com a caixa no alumínio, o máximo que pode acontecer é furar a borracha”, explica Jorge Freitas, chefe das equipes JF Racing (Peugeot) e Nova RR Competições (Peugeot).

A capacidade do tanque é suficiente para que o piloto complete a prova. Mas, como o pit stop é obrigatório, os carros largam com 9 litros a menos, já que o galão de abastecimento tem capacidade de 10 litros e deve sobrar no máximo 1,5 litros. No final da corrida, é obrigatório restar três litros de gasolina no tanque.

“Não acredito que a quantidade de gasolina nos carros, sirva como estratégia entre as equipes. Porque como são só dez litros, não exerce uma diferença muito grande”, relata o chefe de equipe.

O tanque de combustível possui um dispositivo chamado cash tank. “Esse dispositivo fica instalado na parte de baixo e em todas as situações de curva fica com em média 1,5 de gasolina. Isso acontece para a bomba não puxar ar”, diz.

Graças a todos esses cuidados, a Stock Car está cada vez mais segura. Com isso, tanto os pilotos como os fãs da principal categoria do automobilismo brasileiro, terão muito mais emoção e despreocupação.

(Bruna Narcizo - Agência WE - São Paulo)






Motores de Navios

Para quem achava o 6 cilindros do Opala grande, dê uma olhadinha nestes.






quarta-feira, 28 de janeiro de 2009

Japoneses misturam Ferrari com moto esportiva





A máquina utiliza como base uma Suzuki Hayabusa com motor de 1340 cm³

Misturar duas das máquinas mais velozes do planeta parece ser um sonho difícil de alcançar. Mas projetistas japoneses uniram em um só veículo características de uma Suzuki Hayabusa e uma Ferrari de Fórmula 1. A máquina foi apresentada durante o Japão Motor Show, em Tóquio, e, não por acaso, roubou a cena do evento.

A base do triciclo é a Hayabusa com seu propulsor de 4 cilindros de 1340 cm³. Mesmo com um peso um pouco avantajado — 520 kg —, potência é o que não falta, já que a invenção é capaz de alcançar a 196 cv a 9 600 rpm.

O veículo pode transportar duas pessoas confortavelmente. Sua parte dianteira não esconde tratar-se de uma Hayabusa, já que foi pouco modificada. Na parte traseira as mudanças foram maiores, agora com duas rodas atrás e carenagens laterais. Para completar, a supermáquina foi decorada com as cores e patrocínios da escuderia italiana.

Whiting explica novas regras de motores

Cada carro terá oito propulsores para passar a temporada

Para não haver qualquer tipo de problema por regras mal explicadas, o diretor de provas da FIA, Charlie Whiting, contou como funcionarão as novas regras de motores para a temporada 2009 da Fórmula 1.

As escuderias terão oito propulsores por carro para passarem toda a temporada. Nas sextas-feiras de GP, os times usavam blocos distintos em seus bólidos, mas, agora, passarão a utilizar um dos oito motores.

Assim, não haverá punição com a substituição dos propulsores, a não ser que algum time precise colocar o nono motor em sua máquina. Com isso, estaria quebrando as regras e sofreria penalização.

“Agora, para as 17 corridas, os oito motores serão utilizados nos três dias dos finais de semana de GP. O que os times deverão fazer é ter um motor de sexta-feira sempre reservado. Assim, não terão de utilizar os mesmos para sábado e domingo”, explicou Whiting.

A limitação do uso dos propulsores é uma das medidas tomadas pela categoria para tentar reduzir os estratosféricos gastos das equipes.

(Rafael Munhoz - Revista Racing)

quinta-feira, 22 de janeiro de 2009

A reparação ao um passo da regulamentação

Com base no treinamento, a Lei das Oficinas será em breve uma realidade no Estado de São Paulo. Veja como ela pode

Segurança. Essa é a palavra de ordem quando o assunto é o projeto de Lei nº 322, também chamado de Lei das Oficinas, de autoria do deputado estadual Major Olímpio (PV), que regulamenta o funcionamento das oficinas de reparação automotiva e estabelecimentos assemelhados, e está prestes a ser votado pela Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo.

Segurança para o consumidor, que passa a contar com mão-de-obra qualificada, pois as oficinas ficam obrigadas a manter um responsável técnico, tal como ocorre com as farmácias e o famoso farmacêutico responsável. E segurança para o reparador, que ganha uma forte aliada em casos de impasse com clientes que têm costume de economizar na hora de fazer manutenção preventiva e também a corretiva do veículo.

Mas, para se obter toda essa segurança é preciso que o reparador esteja atualizado. "Este é o ponto mais forte da lei", afirma o presidente do Sindirepa-SP (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), Antonio Fiola, ao explicar que o investimento contínuo no treinamento é uma questão de sobrevivência das oficinas. Fato é que nos dias atuais, a oficina que não possuir um scanner automotivo praticamente não realiza serviços de motor. E, para conseguir extrair o máximo das ferramentas de diagnose, é preciso conhecimento, treinamento e prática.

Assim, não é à toa que o projeto de lei exige que as oficinas mantenham em seu quadro de funcionários um responsável operacional pelos serviços executados, que atenda os requisitos de norma técnica de capacitação expedida pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). Na prática, a norma ainda não existe, mas já está em fase de conclusão. No último dia 15, o Comitê Brasileiro Automotivo (CB-05) da ABNT aprovou a redação final da norma de qualificação do mecânico de manutenção de veículos rodoviários automotores, que será publicada nos próximos dias (veja detalhes no quadro).

Enquanto isso, a lei prevê que o responsável técnico apresente no mínimo treinamento de 400 horas ou 40 horas quando comprovar dois anos de experiência na atividade. "Foi-se o tempo em que as atividades de mecânica preventiva ou corretiva em veículos automotores eram consideradas amadoras ou artesãs, ou mesmo de baixa tecnologia, como ocorria antes do ano de 1990", escreve o deputado Major Olímpio, nas considerações de justificativa do projeto.

Treinamento

Atender esta exigência não é difícil. Existem diversos cursos oferecidos pelo Senai e também por escolas particulares que possibilitam ao reparador atender a lei. É preciso lembrar no entanto que o certificado seja expedido por instituição de ensino reconhecida oficialmente pelo MEC na área automotiva. Assim, certificados de treinamentos e palestras técnicas oferecidos pelas empresas não contam, para efeito da lei.

No entanto, o artigo 41 da Lei nº 9.394, de 20 de dezembro de 1996, Lei de Diretrizes e Base da Educação, que estabelece as diretrizes e bases da educação nacional, decreta que "o conhecimento adquirido na educação profissional e tecnológica, inclusive no trabalho, poderá ser objeto de avaliação, reconhecimento e certificação para prosseguimento ou conclusão de estudos".

Na prática, isso significa que qualquer pessoa que atua em determinada área de trabalho, independente de ter freqüentado um curso, pode, a qualquer momento, solicitar junto à Delegacia de Ensino da região onde mora ou trabalha, a aplicação de exame para obtenção de diploma, por instituição reconhecida pelo MEC. Assim, mesmo sem ter freqüentado um curso regular, o reparador pode requer uma avaliação e, caso aprovado, receber o diploma correspondente.

Benefícios

Fica claro, portanto, que a Lei das Oficinas beneficia o consumidor. É inegável a melhoria do serviço oferecido quando se tem certeza de que o profissional é comprovadamente capacitado para realizar determinado serviço. No caso da reparação automotiva, a segurança é fundamental.

Além da capacitação da mão-de-obra, a lei exige que os estabelecimentos utilizem, caso exista, equipamentos homologados pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), principalmente os relacionados a medições de emissões de gases e os ligados diretamente a segurança veicular. Este é outro item que beneficia o consumidor, pois terá a certeza de que os equipamentos utilizados na reparação estão calibrados e aptos ao uso. "Não dá mais para esperar por uma lei como essa, ela faz o que é necessário, tanto em benefício para o consumidor quanto para o reparador", afirma o presidente do Sindirepa-SP.

Reparador

Se para o consumidor a lei é boa, para o reparador é melhor ainda. "Com a lei o reparador ganha respaldo legal contra maus clientes", afirma o assessor parlamentar do deputado Major Olímpio, Ricardo Jacob. Não é difícil encontrar casos de oficinas que tiveram problemas com clientes que decidiram fazer somente metade do serviço recomendado e, depois, foram acionados judicialmente por causa da reparação incompleta.

Isso porque na maioria dos casos a relação reparador-cliente é baseada na confiança de um simples aperto de mãos. Os mais precavidos tornam a ordem de serviço um documento assinado pelo cliente, com a relação descriminada dos serviços executados. Isso porém pode não ser suficiente, pois sempre existe a possibilidade de o cliente alegar desconhecimento das conseqüências da não substituição de todos os componentes recomendados.

Com a lei, o reparador tem ao seu lado a defesa técnica, gerada pela obrigatoriedade de se manter um profissional capacitado e diplomado. "O grande benefício que uma lei como esta traz para o setor é a oportunidade de todos crescerem tecnicamente, por meio de treinamento", afirma o presidente do Sindirepa, Antonio Fiola.

Assim, a aprovação da matéria pela Casa de Leis é um avanço para a sociedade paulista, mas, para que se torne realidade, será preciso ainda a sansão do governador José Serra e a publicação no Diário Oficial.

Veja no site do jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com.br) a íntegra da Lei.

CB-05 finaliza norma de qualificação do reparador

Não há mais desculpa. No último dia 15, o Comitê Brasileiro Automotivo (CB-05) da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) finalizou o texto da norma que define a qualificação de mecânico de manutenção de veículos rodoviários automotores. Assim, a partir da publicação do projeto 05:107.01-013, pela ABNT, que segundo o diretor de normatização e Certificação do Sindirepa-SP, Salvador Parisi, deve ocorrer ainda este mês, a profissão de reparador deixará de ser tarefa para aventureiros e se tornará uma atividade normatizada.

Parisi explica que a norma é o primeiro passo para a regulamentação do setor de reparação automotiva e que irá contribuir de forma positiva para o consumidor de serviços automotivos. "Com a norma, os donos de oficina mecânica terão uma referência na hora de contratar um reparador", afirma Parisi.

A norma é, portanto, uma referência de requisitos mínimos, que um profissional deve possuir para ser chamado de mecânico de manutenção automotiva. Dessa forma, o profissional que já atua no mercado deve possuir, para receber o título de mecânico de manutenção automotiva, ao menos a 4ª série do ensino fundamental e quatro anos como ajudante de mecânico ou três anos como mecânico.

Para quem possui o ensino fundamental completo é necessário três anos como ajudante de mecânico ou dois anos como mecânico automotivo e, para aqueles que possuem o ensino fundamental completo com curso profissionalizante na área de manutenção automotiva ou ensino médio completo basta dois anos como ajudante de mecânico ou um ano como mecânico automotivo.

Já os que pretendem entrar na profissão agora precisam ter a 4ª série do ensino fundamental e concluir o Módulo Básico, formado pelas disciplinas de gestão de oficina, informática básica, noções de mecânica, metrologia para mecânico, hidráulica e pneumática, eletricidade e eletrônica e noções de termodinâmica, além de uma das unidades dos Módulos de mecânicos de veículos leves ou pesados (veja figura).

"Esta é a exigência mínima e acreditamos que a grande maioria dos profissionais atuantes hoje no mercado se enquadram nela", afirma Parisi. A norma ABNT reforça a necessidade do reparador estar sempre atualizado, pois somente desta forma conseguira realizar diagnósticos precisos, além de efetuar corretamente os procedimentos de manutenção preventiva e corretiva.

Quem tem medo da multa?

Caso aprovada e sancionada pelo governador de São Paulo, José Serra, a Lei das Oficinas entra em vigor assim que for publicada no Diário Oficial. No entanto, todas as oficinas têm um ano para se adequarem à lei. Isso significa que neste período, ninguém será multado.

Após este prazo, a lei determina multa no valor que varia de R$ 500 a R$ 5 mil, para as oficinas que não apresentarem em local visível certificado de conclusão de treinamento certificado pelo MEC, e/ou atestado de legalidade sindical.

"Todos os nossos associados atendem perfeitamente aos artigos estabelecidos pela lei", afirma o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola. "Não há motivo para desespero, pois nosso objetivo não é aplicar multas, mas, sim, regulamentar o setor e trazer benefícios e segurança para o consumidor e também o reparador", diz.

O que são estabelecimentos assemelhados?

A Lei das Oficinas regulamenta, segundo o artigo 2º, o funcionamento de qualquer estabelecimento comercial que proceda conserto ou substituição de autopeças nos sistemas de alimentação, climatização, direção, elétrica, eletrônica, exaustão, iluminação, freio, motor, pneus e rodas, sinalização, suspensão e eixos, transmissão e mecânica em geral de veículos automotores.

Alguns destes estabelecimentos não são oficinas mecânicas, como borracharias, lojas de instalação de som e alarme, e também funilarias, porém serão alvo de fiscalização, pois atuam com reparação de partes mecânicas do automóvel.

No entanto, não há necessidade da empresa se filiar ao Sindirepa-SP para cumprir o que rege o artigo 5º da lei, que determina a obrigatoriedade do atestado de legalidade sindical. "A empresa deverá ser sindicalizada, mas por associação de classe", afirma o assessor parlamentar do deputado Major Olímpio, Ricardo Jacob

(Matéria da edição Nº215 - Janeiro de 2009 Texto: Alexandre Akashi - Jornal Oficina Brasil)


Capricho no diferencial

terça-feira, 13 de janeiro de 2009

Álcool barato faz motoristas de três capitais desistirem do gás natural


Em São Paulo, o preço do GNV subiu, em um mês, cerca de 18%.
Quem fez conversão precisa rodar 260 mil km para recuperar investimento.

A alta no preço do GNV já afugenta clientes das oficinas de conversão. Só no município de São Paulo, em apenas um mês, o preço do gás natural veicular subiu 18% em média, um reflexo direto da escalada do dólar nos últimos meses, de acordo com as distribuidoras.

“A partir de hoje, só álcool. No preço que está, não tem mais condição de trabalhar no gás”, comenta o taxista Maurício Novas.

Ele puxou a fila em um ponto de táxi de São Paulo, onde colegas também garantem: abastecer com GNV já foi vantajoso. Carlos Alberto Arantes relembra os bons tempos: “Em relação ao álcool, 70% de economia, à gasolina, 35%. Agora não está compensando mais, agora é só no álcool”.

Queda nas vendas

Os postos de combustíveis já sentiram a mudança. Em um deles, desde o início do mês, as vendas de GNV caíram 40%.

“Ficava fila de carros até lá em embaixo. Depois que aumentou, olha a situação, não ninguém agora”, comenta o frentista Igor Moreira.

Os aumentos tornaram mais estreita a diferença entre os preços do GNV e do seu maior concorrente, o álcool, diminuindo as vantagens de quem abastece com gás.

A partir de dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP), o Jornal da Globo calculou quanto custa o quilômetro rodado de um carro a GNV, em comparação com outro movido a álcool, em capitais onde o álcool é mais barato.

Em Belo Horizonte, o quilômetro rodado com GNV custa R$ 0,14 - apenas R$ 0,05 a menos que o com álcool. Em Recife, o carro a gás roda a R$ 0,15 o quilômetro, contra R$ 0,18 a álcool. Já em São Paulo, a economia é mínima: um motorista de veículo a gás gasta R$ 0,14 para fazer um quilômetro, apenas R$ 0,01 a menos.

O raciocínio dos motoristas não leva em consideração apenas os gastos na bomba. A conta inclui o custo da instalação deste kit, com cilindro e outras peças, que permite ao carro rodar a gás natural. Em São Paulo, os equipamentos e o serviço de instalação não saem por menos de R$ 2.600.

Em São Paulo, onde a diferença a favor do GNV é de apenas R$ 0,01 o motorista precisa rodar nada menos do que 260 mil quilômetros para recuperar o investimento da instalação do kit. Há dois anos, quando o preço do gás e do kit eram mais baixos, ele precisaria percorrer muito menos: cerca de 27 mil quilômetros.

Kits desinstalados

Para muitos motoristas, o caminho agora é longo demais. Em 15 dias uma oficina instalou apenas dois kits, mas já retirou 15. A maioria de carros 1.0.

Em São Paulo, o preço do GNV subiu, em um mês, cerca de 18%.
Quem fez conversão precisa rodar 260 mil km para recuperar investimento.

“Eles preferem tirar. Eles estão carregando um peso, né? Um carro fraco, sendo que eles não tão tendo muita economia. A economia está inviável para eles. Pra esse tipo de carro, ta”, diz José Aurélio de Freitas Lopes, gerente de oficina.

Mas o presidente da Associação Latino-Americana de Gás natural Veicular acha que a fuga dos motoristas para o álcool é precipitada. “O GNV está com o preço alto devido ao fato de que ainda não foram corrigidas as diferenças que existem pra queda do preço do barril do petróleo e também da correção do dólar. A tendência é o preço do gás ser reduzido substancialmente durante o ano de 2009”, declara Rosalino Fernandes, presidente Ass. Latino-Americana de GNV.

Por enquanto, os números convencem mais que argumentos. “É o último carro com gás. Só se mudar o preço, né? Mas, pelo preço que está, não compensa mais”, diz o taxista Antônio Leite.

quarta-feira, 7 de janeiro de 2009