Frota de Elite: 0-300-0 km/h

Desafio de aceleração e frenagem envolve os principais esportivos

13h00, 15h00, e nada de o dilúvio passar. A cada prognóstico desalentador da meteorologia, a fisionomia dos participantes afunda-se em tristeza e inconformismo. Hoje, só amanhã? Talvez não. Às 18h15, os primeiros raios de sol (ainda bem que o verão europeu é bastante generoso) atravessam as nuvens carregadas e iluminam a pista molhada. Isso já é mais do que o suficiente para animar os sedentos motoristas, que se apressam em aproveitar o ensejo para iniciar o grande teste dos 0-300-0 km/h.  

Nele, o objetivo é alcançar os 300 km/h e voltar ao repouso no menor tempo possível. Também são considerados os tempos obtidos durante a aceleração de 0 a 100 km/h, 0 a 200 km/h, 0 a 300 km/h e a frenagem de 300 km/h a 0. Contudo, o vencedor será aquele que conseguir completar toda a prova no tempo mais baixo. 

Para o confronto no circuito oval de 12,3 km de Papenburg, na Alemanha, foram escalados nove bólidos vendidos em série e cinco esportivos tunados por preparadoras. Máquinas especialmente escolhidas para encarar com galhardia a tarefa de chegar ao limite de sua força e potência. Aqui, não apenas a capacidade de acelerar até os 100 km/h – o que, muitas vezes, depende também do motorista e seu modo de condução –conta pontos. 

 

 

Por isso, todas as precauções de segurança necessárias foram tomadas antes do início dos testes, desde a checagem do motor até o nível do tanque de combustível, que deveria estar cheio em todas as ocasiões. Em seguida, foi colocado no pára-brisa dianteiro de cada carro um medidor 2D na cor vermelho sangue para medir as marcas de aceleração e frenagem alcançadas pelos mesmos. 

A preparação para o teste

Antes do início da prova, ainda dentro dos boxes, Markus Happel, engenheiro especialista em pneu da Dunlop, tece alguns comentários sobre a importância de uma calibragem perfeita dos mesmos: “A escolha da pressão ideal gera um conflito de interesses entre os pilotos que preferem uma pressão maior e os que optam por uma pressão menor. Não é nada fácil de chegar à proporção ideal para esse tipo de teste”.

Na hora de acelerar, o ideal é deixar a pressão do pneu elevada para se alcançar uma mínima resistência de rolagem dos pneus. Em relação à frenagem, pneus com baixa pressão trazem a vantagem de aumentar a superfície de contato com o solo e conseqüentemente a aderência e estabilidade. “Naturalmente, a pressão dos pneus depende também do peso dos carros. Um Audi RS6, por exemplo, roda com uma pressão nos pneus tão alta quanto o Ford GT”, relativiza Happel. 

Enquanto o técnico da Dunlop finaliza o seu discurso, o time de pilotos parece cada vez mais ansioso, e assim que o primeiro carro é liberado, não tarda a apresentar-se o primeiro candidato, que a bordo do novo Porsche 911 Turbo, sai rapidamente dos boxes em direção ao circuito oval. Testado em primeira mão e com exclusividade pela Auto Motor und Sport, a lenda de Stuttgart oferece um motor de 3,8 litros, 500 cavalos de potência e câmbio de dupla embreagem com sete machas.  

E a estréia não poderia ter sido melhor: com um tempo de apenas 3s1, o 911 levou a medalha de ouro entre os modelos comercializados em série na aceleração de 0 a 100 km/h. Contribuíram para o resultado a tração integral variável, que direciona grande parte da força do motor para as rodas traseiras na aceleração, e o eficiente e sincronizado launch control, que parece extrair toda a força dos turbos ao toque no acelerador. O novo volante esportivo de três raios com borboletas (opcional), muito útil para a troca de marchas no modo manual, aumenta ainda mais a atmosfera de competição no cockpit do Porsche.

Após 10s8, o velocímetro já aponta 200 km/h e, no momento em que o cronômetro atinge 41s9, o Porsche alcança a marca dos 300 km/h. É hora de desacelerar, e com uma pisada violenta e resoluta no pedal de freios, a força da cavalaria germânica é subitamente dominada pelos freios com discos de cerâmica ventilados (380 milímetros na frente e 350 milímetros atrás). Resultado: após 7s11 (uma média de 11,72 m/s²) o carro encontra-se parado, com o seu rastro negro sobre o asfalto. Na média final, o Porsche precisou de 49s para completar a seqüência 0-300-0 km/h. Uma boa média, mas será ela suficiente para superar os outros concorrentes? 

As máquinas na pista

O segundo competidor a entrar na pista parece um confortável e sereno veículo familiar. Parece, mas nãe é. E o imponente ruído do Cadillac CTS-V e seu motor V8 com compressor, 564 cavalos e 76,17 kgfm de torque serve para enterrar qualquer tipo de dúvida. Com tempos de 4s7, 14s3 e 69s3 nas acelerações até 100, 200 e 300 km/h, respectivamente, o competidor norte-americano não obteve os melhores números entre os concorrentes – pelo contrário, foi o pior entre eles. O sistema de frenagem com discos de cerâmica de 380 mm, por sua vez, paralisaram o Cadillac em 7s67 – a segunda pior média. Porém, a despeito do tempo final de 77s, deve-se levar em consideração o peso total do carro de quase duas toneladas! Isso, aliado ao fato de o CTS-V testado ser o carro mais barato do teste, custando 74 990 euros, faz dele uma ótima opção para quem procura emoção e, porquê não, também custo-benefício. 

Em comparação, o Ruf Rt 12 (315 350 euros), custa mais do que quatro vezes mais. Ainda que substancialmente mais caro, o carro agrega muito mais potência e velocidade. Usando a plataforma do Carrera 4 com ajustes que visam a um melhor desempenho do motor,  o Ruf consegue extrair 685 cavalos (185 cv a mais que o Porsche 911 Turbo) do motor Boxer seis cilindros turbo. Entretanto, tanta potência não foi garantia de espetáculo na pista. O mecanismo de armazenamento do motor  potencializado, que traz concomitantemente uma redução nos níveis de ruído e vibrações, poderiam ter sido melhor aproveitados pelo Ruf. Uma prova disso é a aceleração de 0 a 100 km/h em 3s6, 0s5 mais lenta que a versão de série do 911 Turbo. Não obstante, passada a barreira dos três dígitos o RT 12 ganha embalo e completa a seqüência 0-300-0 km/h em apenas 34s4, redimindo-se e alcançando a terceira colocação entre os veículos fabricados em série.      

Após o Ruf, foi a vez de o detentor do título Koenigsegg CCX-R, vencedor da prova no ano passado, mostrar a que veio. Depois de 24s7, o velocista sueco ultrapassa a marca dos 300 km/h, e passados 6s86, o carro encontra-se estático. O motorista volta aos boxes, orgulhoso, com a ficha apontando 31s6. Parece que o título não mudará de mãos desta vez, e o CCX-R garante o lugar mais alto do pódio ao fim do dia.  “No ano passado, a gente conseguiu completar os 0-300-0 km/h em apenas 29s2. Não obstante, estamos naturalmente muito satisfeitos com o resultado obtidos desta vez”, vibra o chefe da firma, Christian Koenigsegg. 

A fala do orgulhoso vencedor é suprimida abruptamente pelo ronco do Lamborghini Murciélago LP 670-4 Super Veloce, que passa rasgando em direção à pista com toda a sua delicadeza peculiar. Com o auxílio do Lauch Control, a fera de Sant´Agata Bolognese chega sem demora aos 100 km/h em 3s2. Em 29s7, ele consegue atingir os 300 km/h e em apenas 6s49 o touro indomável já se encontra repousando calmamente. Com uma média de 12,84 m/s², o Lambo arrematou a melhor marca de frenagem no asfalto de Papenburg.

O sexto concorrente a adentrar na pista é o Gumper Apollo, cuja frenagem a 300 km/h é quase tão eficiente quanto o Lambo: 6s59. 

E quando o carro de corrida com autorização para trafegar nas ruas embala na reta de Papenburg, tem-se a impressão de quel ele encontra-se no Circuito de la Sarthe, em cuja famosa reta de 6 km chamada “Hunaudières” os mais ávidos pilotos da frenética corrida de Le Mans constumavam alcançar a marca dos 400 km/h. Pelo menos essa é a sensação do piloto ao agachar-se para entrar na apertada cabine embaixo das portas asas de gaivota e, pouco depois,  provocar os 700 cavalos do bólido que o levam aos 300 km/h em 26s7. O tempo de 33s3 orgulha o presidente da montadora alemã, Roland Gumpert, que fica satisfeito com a segunda colocação no duelo 0-300-0 km/h. 

Não tão rápido assim é o Porsche GT3. O rei da dirigibilidade de Stuttgart destaca-se contudo no quesito estabilidade e segurança durante a desaceleração a 300 km/h, e convence com uma média de 12,33 m/s² (6s76). Os 4 segundos utilizados para levar o carro do repouso aos 100 km/h também são respeitáveis, mas quando ele segue em direção aos 300 km/h, é nítido que a potência de 435 cavalos (a mais fraca do teste) necessita de um pouco mais de fôlego, e o GT3 precisou de 57s1 para completar a prova. 

O próximo a se apresentar foi o Wiesmann GT MF5, que, com seu motor V10 de 507 cavalos, realizou a prova completa em 47s7 - quase dez segundos mais rápido que o concorrente alemão que acabara de deixar a pista. Para chegar aos 100 km/h em 3s9, o lauch control ficou devidamente desligado. Na frenagem, o Wiesmann demonstrou boa estabilidade e precisou de aceitáveis 7s11 para parar totalmente. 

Depois dele, foi a vez do carro do James Bond aparecer em cena: 53s7 para bater nos 300 km/h e 7s53 para regressar ao remanso. Na contagem dos tempos, o resultado de 61s2 do Aston Martin V12 Vantage o colocou na oitava e penúltima colocação na classificação entre os modelos de série. O saldo negativo do esportivo deveu-se em partes por sua tração central que oferece uma embreagem pouco ajustada e rígida e uma motorização um tanto quanto áspera. Apesar disso, quem poderia torcer o nariz diante da beleza do galanteador britânico?

O momento dos turbos

Finalizada a bateria dos modelos de série, chegou a hora dos turbinados mostrarem a sua força. 30s3, 30s8 e 33s4 foram os tempos finais dos três primeiros colocados, em ordem decrescente de posição. Traduzindo em palavras: O Geiger-Ford GT, seguido por Cargraphic 997 Turbo GT RSC 3.6 e Techart GTstreet RS, foi o vencedor do teste entre os tunados e também o mais rápido dentre todos os carros participantes, não apenas no soma final, mas também na aceleração de 0 a 300 km/h, feita em 22s8. 

Na sua cola, o Cargraphic foi o segundo na classificação geral e levou o medalha de ouro na aceleração de 0 a 100 km/h, realizada em 3s. “É um resultado excelente, nós já tínhamos trabalhado na embreagem a fim de deixá-la mais eficiente”, explica Michael Schnarr, co-fundador da Cargraphic. Em terceiro lugar, o Techart obteve a melhor média de frenagem entre os carros modificados (12,04 m/s²). 

Outro veículo que chamou atenção foi o Audi RS6. Preparado pela MTM e titular do posto de carro mais pesado da disputa (2102 quilos), ele atingiu os 100 km/h em apenas 3s6 e os 300 km/h em 35s5. A receita do sucesso está sob o seu capô: 730 cavalos de potência e um torque máximo de 80 kfgm.

Por fim, um dos últimos a entrar na pista é o Geiger-Corvette Z06, que com seus 591 cavalos anabolizados entrou na pista marcada pela borracha ainda quente e cumpriu o seu papel em 50s7. Ao fim do dia, a lua cheia clareava a pista suja pelo rastro dos superesportivos, e o festival de velocidade chegava ao seu fim com um saldo bastante positivo. 

(Auto Motor und Sport - Carro Online)

Fusca Hot

Fusca 1973 tem história incomum

Fusca 1973, verde marítimo, que foi adquirido por Adriano Moreira por uma pessoa que bateu à sua porta e ofereceu o carro, sem maiores rodeios: "Eu já tinha um outro Fusca, vermelho, todo original, quando certo dia um homem apareceu em casa, e me perguntou se eu não queria comprar o Fusca dele. Como ele sempre passava e via o carro estacionado em casa, deduziu que eu gostava do modelo. Gostei da proposta, e fechei negócio na hora", conta Moreira. 

O carro então recebeu alguns acessórios como as belas rodas de Porsche, com aro 18, teto solar e um curioso painel digital, que foi feito sob encomenda de um fabricante no Paraná. Todos os elementos estão iluminados com um tom de azul, e marcam velocidade, quilometragem, nível de pressão de óleo e outros instrumentos do carro.  

Para completar o conjunto, Adriano Moreira encomendou uma carretinha, que foi pintada na mesma cor do carro, e equipada com as lanternas traseiras do Fusca e outros acessórios. "Eu chamo a carreta de ‘casa da sogra', pois serve para ela dar uns passeios de vez em quando. Para isso poderíamos forrar a parte interna com arame farpado", brinca o dono do Fusca esverdeado. 

Ao abrir a tampa do motor, na traseira, uma surpresa: o motor deitado confunde quem esperava ver o tradicional boxer refrigerado a ar. É que este carro recebeu um conjunto mecânico incomum: um motor Subaru 2,2 litros, que rende 148 cv. Imagine o desempenho. 

(Autoshow)

Dodge Super Bee 1969 e Dodge Barracuda 1970

(Humberto Coimbra - Lista Carros Antigos)

Museu na Nova Zelândia

Perto de Wanaka, na ilha do sul da Nova Zelândia, um museu de veículos antigos.

Parte dele ficava ao ar livre e as outras em dois grandes pavilhões. Na primeira parte havia, muitos brinquedos.

Na parte externa havia veículos militares e aeronaves, além de uma grande coleção de caminhões de bombeiros.

O Museu tinha muita coisa, desde miniaturas, passando por brinquedos de crianças, carros antigos, motos e até veículos de grande porte.

O museu se chamava Wanaka Tranport & Toy Museum. Tinha coisas de porcelana até tanques de 52 toneladas.

Havia mais de 14 mil itens. Poderia ter uma área 100 vezes maior para poder apresentar melhor aquelas relíquias.

Provavelmente o maior museu privado da Nova Zelândia. Com mais de 30 anos, foi aberto ao público em 26 de Dezembro de 1995.

No início possuía: 25 veículos militares e de guerra, 15 tipos diferentes de engenhos de bombeiros, 35 motocicletas, 30 caminhões e tratores, 10 aviões, 20 carros a pedal, 60 Carros antigos, 300 brinquedos nativos e 8000 modelos e brinquedos.

Além disso, também tinha carros puxados com cavalos (charretes), carros de brinquedos elétricos ou a pedal, caixas registradoras de dinheiro, telefones, entre muitos outros itens.

Fica aberto sete dias por semana, das 8h e 30min às 17h. Quem quiser pode agendar horário.

No verão, o museu pode aumentar seu horário de funcionamento.

Nos fundos tem uma área para piquinic de onde pode se ver todas as peças que estão expostas, como os veículos militares e de guerra, além dos aviões e carros de bombeiros.

Em todo museu é permitido o uso de câmeras fotográficas e de vídeo, inclusive flash.

O lugar tem um planejamento para emergência e incêndio, além de suportar até 400 pessoas dentro da estrutura atual.

Alguns itens interessantes como armamento antiaéreo da China, Bi-plano AN-2 Antonov da Rússia, Carro Solar Kiwi, que competiu em 1990 na Austrália, correndo de Darwin até Adelaide, e outras curiosidades como brinquedos de crianças, carros de corridas antigos, motocicletas dos mais diversos modelos e tipos, o primeiro avião construído pela escolas de meninas de Rangi Ruru Girls School, chamado de Team Max-103, podem ser vistos no local.

Mas o que mais me chamou atenção foram os carros de bombeiros. Pode se ver a preocupação com a diversidade de modelos e os muitos engenhos.

Gostei também de ver as motos, pois tinha muitos modelos ingleses, que no Brasil se conhece muito pouco, assim como os carros antigos.












Fonte: Nei Eugenio Maldaner
Cidade: Wanaka - NZ-EX
Fotos: Nei Eugenio Maldaner

Fornecedora Delphi sai da concordata nos EUA

Empresa, que pertencia à GM, levou quatro anos para finalizar processo

Após quatro anos sendo administrada de acordo com o Capítulo 11 da Lei de Falências dos Estados Unidos, a multinacional Delphi conseguiu sair na última terça-feira (6) do estado de concordata. A empresa, que pertenceu à GM, chegou a render vários bilhões de dólares para a fabricante norte-americana, mas sofreu um grave revés com a diminuição nas vendas daquele mercado.

A Delphi atualmente constituída será dividida entre os credores, que ficarão com a divisão de componentes eletrônicos da companhia, e a GM, a quem caberá a deficitária operação nos EUA. Com o plano de reestruturação aprovado pela Corte de Falências, a Delphi mudará sua razão social de Delphi Corporation para Delphi Holdings LLP. Rodney O’Neal, que ocupa o cargo de CEO na fornecedora, agradeceu “a confiança e lealdade dos consumidores, que confiaram na habilidade da Delphi de fornecer produtos de qualidade global, e o apoio dos fornecedores, que contribuíram com nossos esforços”.

O pedido de concordata da Delphi foi realizado em 8 de outubro de 2005 e, na época, foi o maior acontecimento do tipo para a indústria automobilística norte-americana, só perdendo relevância para as concordatas posteriores de Chrysler e GM. O custo estimado do processo da Delphi atinge a cifra de US$ 400 milhões (cerca de R$ 720 bilhões) incluídos os custos dos profissionais que cuidaram do caso. No ano passado, a Apaloosa Capital Management tentou adquirir a Delphi em uma negociação de US$ 2,55 bilhões (R$ 4,6 bilhões), mas o negócio não foi adiante devido a desistência de um dos investidores.

A GM ainda herdará uma dívida trabalhista de mais de US$ 1 bilhão (R$ 1,8 bilhão), sendo que mesmo assim anunciou um investimento de US$ 1,75 bilhão (R$ 3,1 bilhões) para fornecer empréstimos à Delphi. Em 2008, a fabricante de autopeças registrou um total de vendas de US$ 18 bilhões. A Delphi conta com 11 fábricas na América do Sul e atua nas áreas de tecnologia móvel, componentes e sistemas de transporte.

Nelsinho Piquet admite que pode correr na Fórmula Indy

Após se envolver em escândalo na Fórmula 1, piloto brasileiro cogita passar um ano nos Estados Unidos

Após o escândalo em que se envolveu na Renault depois de bater de propósito no GP da Cingapura do ano passado, para favorecer o companheiro de equipe, Fernando Alonso, Nelsinho Piquet já procura alternativas para a carreira. Sem espaço na Fórmula 1 neste momento, ele cogita a possibilidade de conseguir uma equipe para correr na Fórmula Indy na temporada 2010.

"As coisas ficaram difíceis depois deste escândalo. Por isso, talvez eu vá para os Estados Unidos e fique lá por um ano, tentando fazer um bom trabalho até a poeira baixar", declarou o brasileiro, em entrevista à revista alemã Auto Motor und Sport.

O filho do tricampeão mundial Nelson Piquet correu pela Renault em 2008 e até o GP da Hungria em 2009, quando foi demitido. Depois, revelou o escândalo que terminou com o banimento da categoria do ex-dirigente da escuderia Flavio Briatore. Já o piloto de 23 anos foi beneficiado pelo sistema de delação premiada e saiu impune do julgamento da Federação Internacional de Automobilismo (FIA).


Ainda em entrevista à Auto Motor und Sport, Nelsinho afirmou que está arrependido e prometeu que jamais voltará a cometer erro semelhante. "Aquilo foi um caso isolado", assinalou.

(Estadão)

Ford vai construir terceira fábrica de carros na China

Crescimento das vendas pode superar capacidade de produção.
Nova unidade poderá produzir 150 mil unidades por ano.

A Ford Motor e sua parceira chinesa vão anunciar na sexta-feira (25) planos para uma terceira fábrica de carros da marca na China, onde as vendas podem em breve superar a capacidade de produção.


A Ford, que compete com a General Motors e outras montadoras globalmente, produz os modelos Focus, Mondeo e outros automóveis sedã na China por meio de uma parceria com a Chongqing Changan Automobile e a japonesa Mazda Motor.


A nova instalação, localizada na cidade de Chongqing, no sudoeste da China, terá uma capacidade de produção de pelo menos 150 mil unidades por ano, elevando a capacidade atual da Ford no país asiático para 447 mil unidades, informou a fonte à Reuters.


"Haverá uma cerimônia de construção na sexta-feira e o presidente global da Ford, Alan Mulally, estará lá", disse a fonte que pediu para não ser identificada, já que os planos para a nova instalação ainda não foram anunciados publicamente.


Detalhes financeiros e mais informações sobre a nova fábrica não estavam disponíveis.


A China, que superou os Estados Unidos como o maior mercado automotivo do mundo em janeiro, tem sido o principal aspecto positivo no abatido setor global, conforme o pacote de estímulo econômico de Pequim impulsiona a confiança do consumidor.


Muitas montadoras, como a GM e a Hyundai Motor, estão construindo fábricas ou se juntando a novos parceiros para aproveitar o crescimento explosivo das vendas desde abril.

União Europeia vai acompanhar a venda da Opel

Comissão vigiará para 'que se respeitam as normas europeias'.
Ajuda não poderá ser condicionada à localização das fábricas da Opel.

A Comissão Europeia (órgão executivo da União Europeia) advertiu nesta sexta-feira (11) que acompanhará a venda da Opel e que as ajudas públicas que possam ser definidas por alguns países não devem ser condicionadas à manutenção da produção em seus territórios.

A Comissão vigiará para "que se respeitam as normas europeias", advertiu o porta-voz do Executivo da União Europeia (UE), Johannes Laitenberger, que ressaltou que as ajudas de Estado "não devem ser condicionadas" a interesses não comerciais "ou à localização geográfica da reestruturação".

O porta-voz disse que a Comissão organizará, "quando achar apropriado", outra reunião em nível ministerial dos países comunitários afetados pela situação de Opel, semelhante a uma já realizada em março.

A General Motors (GM) - casa matriz da Opel - anunciou na quinta-feira (10) a venda de 55% da filial europeia ao fabricante de autopeças Magna, e também que a fábrica da Opel na Antuérpia seria fechada progressivamente.

O vice-primeiro-ministro e titular de Finanças da Bélgica, Didier Reynders, se mostrou hoje a favor de que a Comissão investigue um possível protecionismo alemão na venda da Opel à Magna.

Seus comentários ocorreram depois do anúncio do vice-presidente da GM, John Smith, de que se fecharia progressivamente a fábrica da Antuérpia.

Além disso, a Magna prevê que a fábrica de Figueruelas (Espanha) e a de Ellesmere (Reino Unido) reduzam sua atividade, enquanto as unidades em solo alemão não seriam afetadas.

O porta-voz da Comissão Europeia evitou comentar o anúncio sobre a Antuérpia ou os planos da Magna, e insistiu em que ainda não há decisões firmes.

A decisão da GM de vender à Magna 55% da Opel "é o lançamento de um processo e agora é preciso finalizar os detalhes", acrescentou Laitenberger. A porta-voz da GM Bélgica, Ann Wittemans, disse que "ainda não foi tomada nenhuma decisão" sobre o futuro da unidade da Antuérpia.

Governo do Catar assume participação de 10% na Porsche

Operação dá direito a voto a um grupo estrangeiro pela primeira vez.
Acordo terminará com uma eventual fusão da Porsche com a Volkswagen.

O governo do Catar assumiu uma participação com direito a voto de 10% na montadora alemã de carros de luxo Porsche, informou o grupo automotivo nesta quarta-feira.

A montadora não informou detalhes financeiros sobre a venda, que foi anunciada no mês passado. A operação dá direito a voto a um grupo estrangeiro pela primeira vez.

O Catar deterá a participação via uma série de veículos de investimentos. O acordo é parte de um acordo mais amplo que terminará com uma eventual fusão da Porsche com a Volkswagen, maior montadora da Europa.

A Porsche possui pouco mais da metade da Volkswagen e uma tentativa de tomar controle completo da empresa entrou em colapso depois que dívidas cresceram com a crise do mercado automotivo.

Alemanha encerra programa de bônus com 2 milhões de carros novos

Verba de 5 bilhões de euros terminou nesta quarta-feira (2).
Incentivo promoveu crescimento de 28% nas vendas.

A verba de 5 bilhões de euros destinada pelo governo da Alemanha ao programa de incentivo para troca de carros terminou nesta quarta-feira (2), segundo anunciou a agência que gerencia o programa.

O plano previa um subsídio de 2.500 euros (US$ 3.590) para os donos de carros com mais de nove anos de fabricação jogar fora os seus veículos na troca por um novo. Isto proporcionou um aumento de 28% no cadastro de automóveis no país e a venda de dois milhões de carros novos.

Segundo o governo, o programa permitiu um crescimento de 0,1% da economia alemã no primeiro semestre evitando as previsões de queda de 1% em relação ao ano anterior. Também ajudou a evitar demissões nas montadoras.

Mas a ajuda deve parar por aí. Norbert Roettgen, um aliado da chanceler Angela Merkel, disse que o setor automotivo, que representa cerca de um em cada sete postos de trabalho industrial na Alemanha, não deve esperar mais algum apoio.

"Nós construímos uma ponte (para os fabricantes de automóveis), mas agora eles vão ter de cuidar de si mesmos", disse ele em entrevista. "Não poderíamos continuar assim para sempre. Foi num fardo para as finanças.”

As montadoras buscam agora soluções para evitar prejuízos com o fim do apoio do governo. "A questão decisiva é estabilizar as exportações, porque três dos quatro carros produzidos na Alemanha são vendidos no exterior", disse Matthias Wissmann, presidente da associação dos fabricantes de veículos do país, acrescentando que as exportações caíram apenas 3% em agosto em relação a 2008.