Porsche 933 SCCA Factory Racer - 1980

 

Porsche 962C - 1986

Porsche 911 - 1967

Porsche descarta Fórmula 1 e mira Le Mans Series

Custos altos e regra de motores seriam motivos que geraram o desinteresse

A Porsche segue na contramão das especulações que apontavam seu possível retorno à Fórmula 1. Matthias Mueller, diretor-executivo da montadora, afirmou que o provável caminho será a Le Mans Series.

O novo regulamento de motores ecológicos, que será implantado pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) em 2013, seria a principal causa pelo desinteresse da Porsche na principal categoria do automobilismo.

Apesar de reconhecer que a F-1 tem suas vantagens, Mueller não acredita no sucesso da montadora na categoria.

- Há, sem dúvidas, alguns aspectos atrativos na Fórmula 1. Mas existem outros lados também. A categoria é muito cara, enquanto o sucesso é muito menos previsível (do que em outras categorias) - disse o dirigente em entrevista ao jornal suíço "Automobil Revue".

Sobre a Le Mans, o representante da montadora contou que gostaria de colocar a Porsche ao lado da outra marca da Volkswagen, a Audi.

- Não queremos necessariamente colocar uma contra a outra. Isso significa ter duas marcar do grupo brigando nas corridas. A probabilidade de o grupo vencer, obviamente, aumenta - encerrou.(Lancenet)

 

Porsche 356A - 1958

Porsche 911 Racer - 1987

Salão de L.A.: Porsche lança Cayman R

Nova configuração esportiva do modelo possui melhor relação peso-potência

A Porsche divulgou nesta quarta-feira (17) as primeiras informações, imagens e vídeo do Cayman R, nova versão top de linha do modelo - até então ocupada pela configuração S. De acordo com a marca alemã, a novidade pesa 1.295 kg (55 kg a menos que a“S”), é 10 mm mais baixo e possui 10 cavalos de potência a mais extraído do motor central 3.4 6 cilindros boxer, totalizando 330 cv.

 

Segundo a Porsche, a configuração original do Porsche R, que utiliza câmbio manual de 6 marchas, é capaz de acelerar aos 100 km/h em 5s0, valor que cai para 4s9 com o câmbio PDK (com dupla embreagem). Caso o proprietário equipe o modelo com o pacote chamado “Sport Chrono packages”, um kit esportivo, o tempo de aceleração diminui para 4s7. Sua velocidade máxima vai a 280 km/h com a transmissão PDK e 282 km/h com a manual.

 

 

Para medidas de comparação, o Cayman S, cuja relação peso-potência é de 4,2 kg/cv (3,9 km/cv no R), acelera aos 100 km/h em 4s9 e vai a 275 km/h de velocidade máxima com o Sport Chrono packages.

Apesar do alto desempenho, a Porsche afirma que a novidade realiza consumo médio de 10,3 km/l com o câmbio manual e 10,7 km/l com a caixa de marchas de dupla embreagem. O Cayman R começará a ser vendido na Alemanha em fevereiro de 2011 e custará a partir de € 69.830 (R$ 164.000 sem taxas de importação ou impostos brasileiros). Confira as fotos do modelo acima e seu vídeo abaixo.(Carro Online)

 

 

Gumball 2010!

Acompanhe o grid: Porsche, Lamborghini, Maserati, Bugatti... furgões, Ferrari de ambulância, Batmóvel?! Só mesmo no Gumball 3000, uma verdadeira corrida maluca de milionários e celebridades disputada ao longo de 3000 milhas, espalhadas em todo o mundo. A edição 2010 aconteceu ao longo da semana passada, com a largada em Londres e uma congestionada chegada na Times Square, Nova York.

No trajeto, os caras passaram por Amsterdã, Copenhage, Estocolmo, Montreal e Toronto... tudo em sete dias. Frente a isso, faça uma pequena equação: supercarros + gente endinheirada x estradas = passeio pacato? Não conte com isso. O discurso oficial (lógico) afirma que se trata de um rali turístico, uma celebração, e por isso não há cronometragem de qualquer tipo. Mas rumores apontam que o pé direito dos participantes começa a ficar misteriosamente mais pesado a cada quilômetro, e alguns coitados acabam tendo de aceitar a condição de andar a mais de 200 km/h em estradas públicas! Pobrezinhos!

Mas o governo alemão não se sensibilizou. Os germanos não reconheceram a legalidade do Gumball 3000, estão bem informados de algumas (poucas, é verdade) ocorrências infelizes nos últimos anos, e proibiram que os carros participantes rodassem na Alemanha. Resultado: os máquinas foram transportadas de caminhão da etapa da Holanda à Dinamarca.

A prova sempre conta com algumas celebridades. Neste ano, o skatista Tony Hawk (van do esquadrão Classe A), o rapper Xzibit (Porsche Cayenne) e o ator Idris Elba (Aston Martin DB9) deram o ar da graça.

O vídeo abaixo é um dos melhores registros, e foi feito por um fã americano que não participou da prova. Humilde, ele pegou o seu pacato Porsche 997 Turbo e acompanhou os caras em NY. Ô vidinha chata... (Jalopnik)

Porsche Carrera GT - Gemballa

A produção do Porsche Carrera GT foi encerrada em maio do ano passado, mas a empresa alemã Gemballa continua revelando unidades modificadas do superesportivo. A mais recente delas - a 11ª de um total de 25 unidades - recebeu o nome de Gemballa Mirage GT e, segundo a preparadora, e foi personalizada a pedido de seu dono, um famoso jogador de futebol que teve a sua identidade mantida em sigilo. O que mais chama a atenção no modelo é a pintura especial preta com glitter. O supercarro traz ainda detalhes dourados nos espelhos retrovisores de fibra de carbono, nos aros das rodas, nos canhões dos faróis e na tomada de ar do teto. A alteração mais aparente é a inclusão de novas entradas de ar e um spoiler dianteiros.

Mas a customização não se limita apenas à parte estética. O Carrera GT teve toda a parte de gerenciamento eletrônico otimizada. Isso fez com que o motor 5.5 litro V10 ganhasse mais 60 cavalos de potência, totalizando 672 cv, e mais 2 kgfm de torque - 62,2 kgfm. Para auxiliar na frenagem, o Mirage GT foi equipado com uma espécie de flap na parte traseira - item também encontrado no Bugatti Veyron.

Porsche GT3 R

 

Um comercial recente diz que a Porsche jamais esquece seu passado vitorioso nas pistas. O novo 911 GT3 R é a prova viva deste lema e mostra como preparar um esportivo puro-sangue (o 911) para o mundo das corridas.

Homologado para disputar a categoria FIA GT3, o modelo é entregue para o cliente pronto para correr. A suspensão é preparada e diversas peças foram substituídas por outras mais leves (colaborando para o peso de apenas 1.200 quilos), como o para-choque dianteiro feito de fibra de carbono e kevlar. O piloto conta com um banco do tipo concha e cinto de segurança de seis pontos adaptado para o uso do HANS, o colar cervical que protege o pescoço do condutor em caso de acidentes.

Equipado com um motor boxer 4.0 de seis cilindros, o GT3 R possui uma potência de 480 cv. Em relação ao GT3 Cup, o R recebeu um acréscimo de 0,2 litro na capacidade volumétrica do propulsor, resultando em um aumento de potência de 30 cv. Uma transmissão automática sequencial de seis velocidades torna as trocas de marcha ainda mais rápidas e precisas. 

O 911 GT3 R fará sua estreia oficial no Racing Car Show Autosport International, evento que acontece a partir de 14 de janeiro na Inglaterra.

 

(Quatro Rodas)

Porsche e Ford têm maior fidelidade entre clientes, aponta estudo

Lexus, que estava há 14 anos no topo, caiu de posição

As marcas Porsche e Lincoln, marca de luxo da Ford, são as mais confiáveis entre os proprietários, segundo aponta estudo feito pela empresa JD Power and Associates, em relação ao ano passado.

O estudo, chamado de Vehicle Dependability Study, foi feito de acordo com os números médios de problemas ocorridos com carros fabricados em 2007. A JD Power mediu a fidelidade e a confiabilidade de cerca de 52 mil proprietários de diversas marcas, entre os meses de outubro e dezembro de 2009.

A Porsche e a Ford não ocupavam lugar de destaque no último ranking e desta vez saltaram para os primeiros lugares. Já a Lexus, que há 14 anos estava no topo, foi para o terceiro lugar.

De marcas estrangeiras, a japonesa Toyota foi a que obteve melhor classificação, ficando em sexto lugar. Já a Mercedes-Benz foi a europeia com melhor avaliação, enquanto que a Hyundai foi a coreana mais bem posicionada.

(Quatro Rodas)

Porsche 918 Spyder poderá ser produzido

Depois da boa repercussão que causou no Salão de Genebra (Suíça), o carro-conceito 918 Spyder, da Porsche, passou a ter chances de entrar em produção. De acordo com a revista inglesa Autocar, Michael Macht, CEO da montadora alemã, teria dito que “não há ninguém dentro da Porsche que não queira construir o 918.”

“A resposta ao 918 tem sido maravilhosa. Vamos pedir os compradores para assinarem cartas de intenção.", afirmou o executivo à publicação. Caso a produção do superesportivo receba sinal verde, ele chegaria ao mercado em um prazo de cinco anos.

O 918 Spyder se destaca pela propulsão híbrida. O modelo combina um motor V8 (oito cilindros em “V”) de 3,4 litros a gasolina com "mais de 500 cv", segundo a Porsche, com três elétricos que, em conjunto, fornecem 218 cv. Ao todo, são mais de 720 cv de potência, capazes de levá-lo da imobilidade aos 100 km/h em 3,2 segundos e à máxima de 320 km/h. Tudo isso com um consumo médio de 33 km/l e emitindo 70 gramas de dióxido de carbono por quilômetro rodado.

Como prova final de que é possível fazer um superesportivo "verde", a Porsche afirma ter completado uma volta no trajeto longo do circuito alemão de Nürburgring em 7m30s, tempo inferior ao do Carrera GT.

(Interpress Motor)

Frota de Elite: 0-300-0 km/h

Desafio de aceleração e frenagem envolve os principais esportivos

13h00, 15h00, e nada de o dilúvio passar. A cada prognóstico desalentador da meteorologia, a fisionomia dos participantes afunda-se em tristeza e inconformismo. Hoje, só amanhã? Talvez não. Às 18h15, os primeiros raios de sol (ainda bem que o verão europeu é bastante generoso) atravessam as nuvens carregadas e iluminam a pista molhada. Isso já é mais do que o suficiente para animar os sedentos motoristas, que se apressam em aproveitar o ensejo para iniciar o grande teste dos 0-300-0 km/h.  

Nele, o objetivo é alcançar os 300 km/h e voltar ao repouso no menor tempo possível. Também são considerados os tempos obtidos durante a aceleração de 0 a 100 km/h, 0 a 200 km/h, 0 a 300 km/h e a frenagem de 300 km/h a 0. Contudo, o vencedor será aquele que conseguir completar toda a prova no tempo mais baixo. 

Para o confronto no circuito oval de 12,3 km de Papenburg, na Alemanha, foram escalados nove bólidos vendidos em série e cinco esportivos tunados por preparadoras. Máquinas especialmente escolhidas para encarar com galhardia a tarefa de chegar ao limite de sua força e potência. Aqui, não apenas a capacidade de acelerar até os 100 km/h – o que, muitas vezes, depende também do motorista e seu modo de condução –conta pontos. 

 

 

Por isso, todas as precauções de segurança necessárias foram tomadas antes do início dos testes, desde a checagem do motor até o nível do tanque de combustível, que deveria estar cheio em todas as ocasiões. Em seguida, foi colocado no pára-brisa dianteiro de cada carro um medidor 2D na cor vermelho sangue para medir as marcas de aceleração e frenagem alcançadas pelos mesmos. 

A preparação para o teste

Antes do início da prova, ainda dentro dos boxes, Markus Happel, engenheiro especialista em pneu da Dunlop, tece alguns comentários sobre a importância de uma calibragem perfeita dos mesmos: “A escolha da pressão ideal gera um conflito de interesses entre os pilotos que preferem uma pressão maior e os que optam por uma pressão menor. Não é nada fácil de chegar à proporção ideal para esse tipo de teste”.

Na hora de acelerar, o ideal é deixar a pressão do pneu elevada para se alcançar uma mínima resistência de rolagem dos pneus. Em relação à frenagem, pneus com baixa pressão trazem a vantagem de aumentar a superfície de contato com o solo e conseqüentemente a aderência e estabilidade. “Naturalmente, a pressão dos pneus depende também do peso dos carros. Um Audi RS6, por exemplo, roda com uma pressão nos pneus tão alta quanto o Ford GT”, relativiza Happel. 

Enquanto o técnico da Dunlop finaliza o seu discurso, o time de pilotos parece cada vez mais ansioso, e assim que o primeiro carro é liberado, não tarda a apresentar-se o primeiro candidato, que a bordo do novo Porsche 911 Turbo, sai rapidamente dos boxes em direção ao circuito oval. Testado em primeira mão e com exclusividade pela Auto Motor und Sport, a lenda de Stuttgart oferece um motor de 3,8 litros, 500 cavalos de potência e câmbio de dupla embreagem com sete machas.  

E a estréia não poderia ter sido melhor: com um tempo de apenas 3s1, o 911 levou a medalha de ouro entre os modelos comercializados em série na aceleração de 0 a 100 km/h. Contribuíram para o resultado a tração integral variável, que direciona grande parte da força do motor para as rodas traseiras na aceleração, e o eficiente e sincronizado launch control, que parece extrair toda a força dos turbos ao toque no acelerador. O novo volante esportivo de três raios com borboletas (opcional), muito útil para a troca de marchas no modo manual, aumenta ainda mais a atmosfera de competição no cockpit do Porsche.

Após 10s8, o velocímetro já aponta 200 km/h e, no momento em que o cronômetro atinge 41s9, o Porsche alcança a marca dos 300 km/h. É hora de desacelerar, e com uma pisada violenta e resoluta no pedal de freios, a força da cavalaria germânica é subitamente dominada pelos freios com discos de cerâmica ventilados (380 milímetros na frente e 350 milímetros atrás). Resultado: após 7s11 (uma média de 11,72 m/s²) o carro encontra-se parado, com o seu rastro negro sobre o asfalto. Na média final, o Porsche precisou de 49s para completar a seqüência 0-300-0 km/h. Uma boa média, mas será ela suficiente para superar os outros concorrentes? 

As máquinas na pista

O segundo competidor a entrar na pista parece um confortável e sereno veículo familiar. Parece, mas nãe é. E o imponente ruído do Cadillac CTS-V e seu motor V8 com compressor, 564 cavalos e 76,17 kgfm de torque serve para enterrar qualquer tipo de dúvida. Com tempos de 4s7, 14s3 e 69s3 nas acelerações até 100, 200 e 300 km/h, respectivamente, o competidor norte-americano não obteve os melhores números entre os concorrentes – pelo contrário, foi o pior entre eles. O sistema de frenagem com discos de cerâmica de 380 mm, por sua vez, paralisaram o Cadillac em 7s67 – a segunda pior média. Porém, a despeito do tempo final de 77s, deve-se levar em consideração o peso total do carro de quase duas toneladas! Isso, aliado ao fato de o CTS-V testado ser o carro mais barato do teste, custando 74 990 euros, faz dele uma ótima opção para quem procura emoção e, porquê não, também custo-benefício. 

Em comparação, o Ruf Rt 12 (315 350 euros), custa mais do que quatro vezes mais. Ainda que substancialmente mais caro, o carro agrega muito mais potência e velocidade. Usando a plataforma do Carrera 4 com ajustes que visam a um melhor desempenho do motor,  o Ruf consegue extrair 685 cavalos (185 cv a mais que o Porsche 911 Turbo) do motor Boxer seis cilindros turbo. Entretanto, tanta potência não foi garantia de espetáculo na pista. O mecanismo de armazenamento do motor  potencializado, que traz concomitantemente uma redução nos níveis de ruído e vibrações, poderiam ter sido melhor aproveitados pelo Ruf. Uma prova disso é a aceleração de 0 a 100 km/h em 3s6, 0s5 mais lenta que a versão de série do 911 Turbo. Não obstante, passada a barreira dos três dígitos o RT 12 ganha embalo e completa a seqüência 0-300-0 km/h em apenas 34s4, redimindo-se e alcançando a terceira colocação entre os veículos fabricados em série.      

Após o Ruf, foi a vez de o detentor do título Koenigsegg CCX-R, vencedor da prova no ano passado, mostrar a que veio. Depois de 24s7, o velocista sueco ultrapassa a marca dos 300 km/h, e passados 6s86, o carro encontra-se estático. O motorista volta aos boxes, orgulhoso, com a ficha apontando 31s6. Parece que o título não mudará de mãos desta vez, e o CCX-R garante o lugar mais alto do pódio ao fim do dia.  “No ano passado, a gente conseguiu completar os 0-300-0 km/h em apenas 29s2. Não obstante, estamos naturalmente muito satisfeitos com o resultado obtidos desta vez”, vibra o chefe da firma, Christian Koenigsegg. 

A fala do orgulhoso vencedor é suprimida abruptamente pelo ronco do Lamborghini Murciélago LP 670-4 Super Veloce, que passa rasgando em direção à pista com toda a sua delicadeza peculiar. Com o auxílio do Lauch Control, a fera de Sant´Agata Bolognese chega sem demora aos 100 km/h em 3s2. Em 29s7, ele consegue atingir os 300 km/h e em apenas 6s49 o touro indomável já se encontra repousando calmamente. Com uma média de 12,84 m/s², o Lambo arrematou a melhor marca de frenagem no asfalto de Papenburg.

O sexto concorrente a adentrar na pista é o Gumper Apollo, cuja frenagem a 300 km/h é quase tão eficiente quanto o Lambo: 6s59. 

E quando o carro de corrida com autorização para trafegar nas ruas embala na reta de Papenburg, tem-se a impressão de quel ele encontra-se no Circuito de la Sarthe, em cuja famosa reta de 6 km chamada “Hunaudières” os mais ávidos pilotos da frenética corrida de Le Mans constumavam alcançar a marca dos 400 km/h. Pelo menos essa é a sensação do piloto ao agachar-se para entrar na apertada cabine embaixo das portas asas de gaivota e, pouco depois,  provocar os 700 cavalos do bólido que o levam aos 300 km/h em 26s7. O tempo de 33s3 orgulha o presidente da montadora alemã, Roland Gumpert, que fica satisfeito com a segunda colocação no duelo 0-300-0 km/h. 

Não tão rápido assim é o Porsche GT3. O rei da dirigibilidade de Stuttgart destaca-se contudo no quesito estabilidade e segurança durante a desaceleração a 300 km/h, e convence com uma média de 12,33 m/s² (6s76). Os 4 segundos utilizados para levar o carro do repouso aos 100 km/h também são respeitáveis, mas quando ele segue em direção aos 300 km/h, é nítido que a potência de 435 cavalos (a mais fraca do teste) necessita de um pouco mais de fôlego, e o GT3 precisou de 57s1 para completar a prova. 

O próximo a se apresentar foi o Wiesmann GT MF5, que, com seu motor V10 de 507 cavalos, realizou a prova completa em 47s7 - quase dez segundos mais rápido que o concorrente alemão que acabara de deixar a pista. Para chegar aos 100 km/h em 3s9, o lauch control ficou devidamente desligado. Na frenagem, o Wiesmann demonstrou boa estabilidade e precisou de aceitáveis 7s11 para parar totalmente. 

Depois dele, foi a vez do carro do James Bond aparecer em cena: 53s7 para bater nos 300 km/h e 7s53 para regressar ao remanso. Na contagem dos tempos, o resultado de 61s2 do Aston Martin V12 Vantage o colocou na oitava e penúltima colocação na classificação entre os modelos de série. O saldo negativo do esportivo deveu-se em partes por sua tração central que oferece uma embreagem pouco ajustada e rígida e uma motorização um tanto quanto áspera. Apesar disso, quem poderia torcer o nariz diante da beleza do galanteador britânico?

O momento dos turbos

Finalizada a bateria dos modelos de série, chegou a hora dos turbinados mostrarem a sua força. 30s3, 30s8 e 33s4 foram os tempos finais dos três primeiros colocados, em ordem decrescente de posição. Traduzindo em palavras: O Geiger-Ford GT, seguido por Cargraphic 997 Turbo GT RSC 3.6 e Techart GTstreet RS, foi o vencedor do teste entre os tunados e também o mais rápido dentre todos os carros participantes, não apenas no soma final, mas também na aceleração de 0 a 300 km/h, feita em 22s8. 

Na sua cola, o Cargraphic foi o segundo na classificação geral e levou o medalha de ouro na aceleração de 0 a 100 km/h, realizada em 3s. “É um resultado excelente, nós já tínhamos trabalhado na embreagem a fim de deixá-la mais eficiente”, explica Michael Schnarr, co-fundador da Cargraphic. Em terceiro lugar, o Techart obteve a melhor média de frenagem entre os carros modificados (12,04 m/s²). 

Outro veículo que chamou atenção foi o Audi RS6. Preparado pela MTM e titular do posto de carro mais pesado da disputa (2102 quilos), ele atingiu os 100 km/h em apenas 3s6 e os 300 km/h em 35s5. A receita do sucesso está sob o seu capô: 730 cavalos de potência e um torque máximo de 80 kfgm.

Por fim, um dos últimos a entrar na pista é o Geiger-Corvette Z06, que com seus 591 cavalos anabolizados entrou na pista marcada pela borracha ainda quente e cumpriu o seu papel em 50s7. Ao fim do dia, a lua cheia clareava a pista suja pelo rastro dos superesportivos, e o festival de velocidade chegava ao seu fim com um saldo bastante positivo. 

(Auto Motor und Sport - Carro Online)