Jipeiros e motociclistas se unem para levar doações a áreas isoladas

 Veículos 4X4 e motos vencem a lama e usam o que sobrou das estradas.

Grupos partirão novamente para pontos atingidos

Clubes de jipeiros, proprietários de veículos 4X4 e de motos para trilha de várias cidades do Rio de Janeiro se uniram e partem em grupos organizados para socorrer as pessoas que ficaram isoladas, após as fortes chuvas que atingiram a região serrana na última semana. Os veículos preparados para a lama têm conseguido chegar em lugares que nem mesmo os caminhões do exército passaram.  

“Em alguns locais, carros e motocicletas de uso urbano não conseguem chegar por causa da lama e os caminhões do exército, às vezes, tem dificuldade para passar no que sobrou de algumas estradas por causa do tamanho do veículo”, afirma o major Rovian Alexandre Janjar, da 1ª Divisão do Exército.

Um dos integrantes das equipes de jipeiros é o vice-presidente da Cruz Vermelha do Estado do Rio de Janeiro, Elington Canella, que é proprietário de um veículo 4X4 e têm acompanhado de perto as expedições.

“Partimos na última semana em 25 jipes para identificar as pessoas e dar alimento o mais rápido possível, já que havia famílias que estavam há quatro, cinco dias sem comida”, diz Canella. “A carga que levamos é relativamente pequena por causa da capacidade dos veículos, mas já conseguimos distribuir cerca de 30 a 40 toneladas nos bairros entre Friburgo e Teresópolis.”

Os bairros de Teresópolis - Bonsucesso, Conquista, Ponte Nova, Santa Rita, Vieira -, e os municípios de São José do Vale do Rio Preto e Sumidoro são algumas das áreas atendidas pelo Jeep Clube de Teresópolis e um grupo de motociclistas, que no último final de semana reuniram 68 jipes e cerca de 85 motos de trilha.

“Há pontos em que não há a mínima condição de ir com um veículo 4x2 e nem o jipe, que é mais alto e tem tração nas quatro rodas, pneus especiais e guincho elétrico, consegue chegar”, conta Emílio Astori, integrante do Jeep Clube de Teresópolis. “Então saímos com as motos de ‘cross’ que pegam as doações dentro dos veículos, colocam em mochilas e transportam até as famílias.”

De acordo com Astori, já foram entregues 360 cesta básicas, fora produtos de higiene. “Nós vamos ao mesmo ponto mais de uma vez e se, por acaso, sobra algo entramos de novo até distribuir tudo. Sempre tem alguém que ainda precisa”, diz o jipeiro. “E o nosso trabalho não para, pois se hoje as áreas atendidas estão abastecidas, amanhã elas vão precisar de nós mais uma vez.”

O empresário e motociclista Nilson Neves se orgulha ao dizer que foi o primeiro grupo de socorro a pisar em Campo Grande, bairro de Teresópolis. De acordo com Neves, ele e um amigo chegaram ao local na quarta-feira (12), um dia após o início das chuvas que castigaram a região serrana.

“Nós conhecemos muito bem a região e fizemos um caminho por dentro do mato”, conta o motociclista. “Os bombeiros de Campo Grande estavam sem comunicação, então intermediamos o contato e fomos buscar luvas para que eles continuassem o trabalho de retirada dos corpos, pois todos, inclusive os voluntários, estavam escavando sem nenhuma proteção nas mãos.”

O distrito de Amparo também foi socorrido por um grupo “da lama”. “Nós fomos os primeiros a chegar em Amparo. A cidade não foi tão impactada, mas ficou completamente isolada “, conta o vice-presidente do Niteroi Jeep Clube, Carlos Erbesdobler. “A situação é tão crítica que quando paramos para um lanche fomos abordados por moradores pedindo a nossa comida e entregamos. Para nós seria apenas um dia sem alimento.”

Os integrantes do Niteroi Jeep Clube se dividiram em três equipes: uma para carregar as doações de Niterói até a região serrana, outra para ajudar a levar os donativos à Cruz Vermelha e a última foi direcionada para atender pedidos de socorro de pessoas que entram em contato com o grupo.

Os clubes de jipeiros e motociclistas do Rio de Janeiro já estão organizando uma nova “subida” no próximo final de semana. Os proprietários de veículos 4X4 e trilheiros que queiram integrar o grupo podem acessar o Fórum Brasil 4X4 e o Jipenet-RJ para tirar dúvidas e receber orientações de como ajudar.(G1)

Toyota FJ40 - 1970 6 Cilindros

 

Subaru Impreza WRX STI 2011 - Salão de São Paulo 2010

Subaru Impreza WRX STI - 2011 - Motor boxer - 2.5 litros turbo - 310 cv - 4x4 Integral "symmetrical" - Freios Brembo - Rodas de Alumínio 18" - 6 marchas ( Fotos: www.uol.com.br - Salão de São Paulo 2010)

Mercedes-Benz UNIMOG 406

Land Rover SIII - 1973

X6 M: brinquedo para poucos e bons

Quer um esportivo puro-sangue, mas adora o estilo dos jipões? Então conheça esse BMW!

O mundo muda, as necessidades também. As mulheres estão cada vez mais independentes, os casamentos já não duram tanto como na época dos nossos avós, apartamentos de um dormitório registram procura recorde e, dessa forma, todos têm que se adaptar. Desde a indústria alimentícia, com porções congeladas de alimentos para uma pessoa, até o setor automotivo, haja visto os últimos conceitos de automóveis para um ou dois ocupantes.

Com isso, nos anos 2000 vimos o surgimento dos crossovers, automóveis que mesclam características de segmentos diferentes com o objetivo de atender qualidades inéditas que um veículo deve ter no século XXI. Nesse mundo novo de possibilidades, uma proposta que a BMW resolveu investir é a dos SAC, ou Sports Activity Coupé, com o lançamento do X6 em janeiro de 2008 no Salão de Detroit. 

Seu “cupê para atividades esportivas”, mostrou-se bem acertado e, tanto no exterior como no Brasil, vem contabilizando bons números de venda. A grande surpresa veio ano passado, quando, em conjunto com o X5, a BMW lançou a opção preparada pela Motorsport, adicionando um ingrediente muito interessante à fórmula: desempenho de superesportivo. 

Seu motor V8 de 4395 cm³ auxiliado por dois turbocompressores entrega bem dispostos 555 cv a 6.000 rpm e 69,3 kgfm de torque disponíveis em um intervalo impressionante que vai de 1.500 a 5.650 rpm. É força de sobra para quem procura uma dirigibilidade agressiva. Em nosso teste ele impôs respeito. Muito respeito. Com o controle de largada acionado ele registrou aceleração de 0 a 100 km/h em 4s5, 0s1 mais rápido que o primo X5 M que você conferiu na Carro Online. Com esses números, ambos só perdem para o Audi RS6 (4s4) na lista dos carros mais rápidos já testados por nós. 

Nas retomadas então, outro show desse alemão de sangue tão quente quanto a cor vermelha da unidade avaliada. As provas de 40 a 100 km/h, 60 a 120 km/h e 80 a 120 km/h foram rapidamente vencidas em 3s5, 4s0 e 3s0, respectivamente. Obviamente que de nada adiantaria o X6 M ser um devorador de asfalto se o seu ímpeto por velocidade não pudesse ser controlado. 

Essa missão cabe a generosos discos de freios ventilados de 395 mm x 36 mm com pinça de quatro pistões na dianteira e 385 mm x 24 mm com pinça de pistão único na traseira. Sua eficiência mereceria nota 11 em nossa prova de fadiga, na qual realizamos dez frenagens consecutivas com 200 kg de lastro no porta-malas com o carro vindo a 100 km/h. A diferença, mesmo considerando os resultados intermediários, foi de apenas 2,9 m, um feito elogiável e digno dos automóveis mais primorosos. 

Claro que brincar com o X6 M tem um custo e, nesse caso, ele se chama consumo de combustível. O SAC registrou média de 6,05 km/l, com parciais de 4,3 km/l na cidade e 7,8 na estrada. Portanto, quem quer ter um desses deve preparar o bolso para manter o tanque de 85 litros sempre abastecido (ah! e com gasolina Podium, afinal você não vai dar qualquer coisa para ele, certo?).

O que acrescenta muito em termos de dirigibilidade tanto ao X5 M quanto ao X6 M é a tração integral, primeiro da casa Motorsport com o sistema. Existem os que preferem o prazer de domar um veículo potente com as rodas motrizes só na traseira, mas é inegável que a força repartida entre os dois eixos permite explorar muito mais o modelo nas curvas, além de acrescentar pontos no quesito segurança ativa.

Em relação ao X6 convencional, o M é 10 mm mais baixo e sua suspensão a ar possui recurso autonivelante, uma grande ajuda para equilibrar os 2.380 kg do jipão (se é que a gente pode chamar ele assim) em uma manobra mais ousada. Mas o que dá mais graça nesse modelo é um pequeno botão no volante que deveria ser banhado a ouro, o “M Power”. 

Por meio dele você pode configurar os melhores acertos de motor e suspensão, dentre outros, a seu gosto ou programá-lo simplesmente para liberar a faceta mais parruda do X6 M. Caso essa seja sua escolha, o propulsor fica liberado para atingir a potência máxima (até o ronco que sai do escape fica mais encorpado) e a suspensão lhe entregará o máximo comprometimento em termos de perfomance. Resumindo: vira um brinquedão para poucos e bons no valor de R$ 471.000. 

Bom, você já deve estar cansado de saber, quando se trata de um BMW top de linha nem é preciso mencionar todo o requinte e luxo a bordo. Apenas citando os destaques, na cabine do X6 M você encontrará sistema de som HiFi com 12 alto falantes que totalizam 230 W de potência, acabamento M com detalhes em alumínio, ajustes automáticos para todas as posições dos assentos dianteiros incluindo encosto de cabeça e ar-condicionado automático digital de duas zonas na dianteira. 

Um detalhe, que parece mais uma prova de carinho, é que quando a partida é acionada as abas laterais do banco do motorista (reguláveis) se inflam para segurar o tronco do motorista e passageiro no meio do encosto. Acredite, se você que galopar com os 555 cv é bom não recusar essa ajuda!(Carro Online)

 

Jeep CJ6 V6

Land Cruiser (Toyota Bandeirantes) - o Indestrutível

"Indestrutível", "sobe até em paredes", "um verdadeiro tanque de guerra". Estas são algumas das frases sempre associadas a um ícone da indústria nacional de veículos fora-de-estrada, que deixou de ser produzido no ano passado: o Toyota Bandeirante.

Para entender como o Bandeirante é sinônimo de robustez, durabilidade e valentia é preciso conhecer um pouco da história da própria Toyota Motor Corporation. O Bandeirante, conhecido no exterior como Land Cruiser, foi um dos principais produtos da marca japonesa no mundo todo e teve a importante missão de atestar a qualidade de seus veículos.

O encerramento da fabricação do Bandeirante, em novembro: último momento de uma trajetória que começou com o 1950 com o Toyota BJ

Tudo começou em 1907, quando o japonês Sakichi Toyoda fundou a Toyoda Loom Works, uma fábrica de teares automáticos para a indústria têxtil, cujo nome passaria depois a Toyoda Automatic Loom Works. Seu filho, Kiichiro Toyoda, participava ativamente do desenvolvimento da empresa, mas tinha outro objetivo em mente: fabricar automóveis.

Em 1930, Kiichiro começava a construir o primeiro protótipo de um motor de combustão interna dentro da fábrica do pai. Em menos de quatro anos, o progresso do jovem Toyoda era tão grande que seu pai acabava levando a idéia a sério, criando a divisão de automóveis da empresa. O primeiro motor, um seis-cilindros em linha de 3,4 litros designado como tipo A, foi construído em setembro de 1934 e o protótipo do primeiro automóvel, o modelo A, concluído em maio de 1935.

Analisando os benefícios fiscais concedidos pelo governo japonês para a produção de veículos utilitários, Kiichiro decidiu que seria melhor entrar no mercado de comerciais leves e caminhões pequenos, deixando de lado o protótipo do modelo A. Em pouco tempo, em agosto do mesmo ano, o utilitário da Toyota estava pronto. Tratava-se do modelo G1, que ficou apenas na fase de protótipo.

O BJ nasceu de um pedido do governo americano a fabricantes asiáticos: precisava de um jipe similar ao Willys MA1 para combater na Guerra da Coréia

Em julho de 1936, o jovem Kiichiro decidia que o nome Toyota tinha uma fonética mais agradável do que o sobrenome utilizado na fábrica de teares do pai. Assim, a Toyota Motor Co. Ltd. era fundada em 28 de agosto de 1937. A primeira fábrica foi inaugurada em novembro de 1938, destinada à produção do modelo BM, utilitário cujo motor de 75 cv seria utilizado como base para o primeiro protótipo do Land Cruiser.

Então veio a Segunda Guerra Mundial e, em 1941, o governo japonês solicitava à Toyota a produção de um utilitário leve, que pudesse ser utilizado na expansão do território japonês durante o conflito. Foram construídos os dois primeiros protótipos do caminhão Toyota AK-10, em 1942, mas o projeto não agradou ao governo, que acabou optando por fazer a solicitação à Nissan.
Infelizmente, não existe nenhum exemplar remanescente ou mesmo fotografia do AK-10. O único registro disponível é um esquema detalhado do primeiro protótipo, que se assemelhava muito ao estilo consagrado do Bandeirante, com grade dianteira bem definida, pára-lamas retos, pára-brisa basculante e apenas uma plataforma traseira, sem caçamba. Grande parte do motor e da transmissão era derivada do modelo BM.

Apesar de considerado por alguns uma cópia do Jeep, o BJ (foto) diferenciava-se pelo entreeixos longo, capacidade de carga superior e transmissão sem caixa de transferência

Com o final da guerra e a rendição do Japão, a Toyota era autorizada a continuar a fabricação de seus utilitários, mas estava proibida de voltar a produzir propulsores aeronáuticos. Em 1947 retornava à produção de dois modelos, o BM (caminhão leve) e o SB (utilitário para pequenas cargas).

O Jeep japonês Três anos depois, com o advento da Guerra da Coréia, o governo americano estava procurando um fabricante asiático que fosse capaz de entregar em tempo recorde 1.000 veículos 4x4, semelhantes ao Willys Overland MA1. Aproveitando toda sua experiência na produção de utilitários, a Toyota não pensou duas vezes e apresentou sua versão para o Jeep: o Toyota BJ.

Analisando apenas o desenho externo, muitos consideram o Bandeirante uma cópia fiel dos primeiros Willys MB, assim como vêem em seu primeiro protótipo, o Toyota BJ, uma cópia dos jipes da Bantam, primeira fábrica a apresentar um projeto de jipe ao governo americano. Mas isso é desmistificado pelas especificações de cada modelo: as semelhanças se limitavam ao formato retilíneo, ao pára-brisa basculante e aos três assentos.

A única semelhança do Land Cruiser com um produto americano era o motor Toyota 2F, nitidamente baseado no Chevrolet de seis cilindros em linha e 3.687 cm3, popularmente conhecido nos EUA como "maravilha de ferro fundido". A semelhança é tanta que todos os agregados do motor são intercambiáveis, o que faz do motor Toyota uma cópia quase perfeita do motor Chevrolet. Até o ruído de funcionamento é praticamente o mesmo.

Curiosamente, o motor do primeiro jipe da Toyota era muito parecido ao Chevrolet de seis cilindros e 3,7 litros. Até o ruído de funcionamento era praticamente igual

Os detalhes restantes eram exclusivos do projeto da Toyota: sua capacidade de carga era bem superior, o entreeixos chegava a 2,38 metros (limitado no Willys MA a 75 polegadas, 1,9 metro), era mais alto, a transmissão não contava com caixa de transferência e o peso era bem maior. Ficava bem distante, portanto, das exigências do exército para o Willys MA, projetado de maneira a ser o mais leve e compacto possível, além de poder utilizar a mecânica de um automóvel comum (o "pequeno" Continental de quatro cilindros). Neste caso, o torque insuficiente para um utilitário seria compensado por uma caixa de transferência de duas velocidades, capaz de transformar o 4x4 americano em um pequeno trator.

O projeto do BJ seguia uma linha totalmente diferente, onde componentes mecânicos dos caminhões Toyota eram aproveitados em larga escala para baratear o desenvolvimento. Em vez de um 4x4 leve e compacto, o resultado final mais se assemelhava a um pequeno caminhão, robusto ao extremo -- uma das principais características do Bandeirante.
O torque do motor B-85 de seis cilindros e 3,7 litros -- 28,7 m.kgf a 2.300 rpm -- era suficiente para descartar a necessidade da caixa de transferência. Era adotada uma transmissão de quatro marchas, sendo apenas as duas últimas sincronizadas. A primeira era uma espécie de reduzida, com relação extremamente curta (5,53:1), suficiente para multiplicar o torque enviado às rodas quando necessário.

O FJ25, um dos primeiros da linhagem a utilizar o nome Land Cruiser. Despojado mas muito robusto e valente, era semelhante ao primeiro Toyota montado no Brasil

Como se não bastasse, o Toyota AK-10, precursor mais antigo do Land Cruiser, era apresentado apenas um ano depois que os primeiros MA1 da Willys-Overland chegavam ao Japão -- tempo insuficiente para que a Toyota desenvolvesse seu produto com base no 4x4 americano. Além disso, o primeiro lote de Willys MB não havia chegado ao Pacífico até 1943, o que afasta em definitivo a idéia de que o Land Cruiser seja uma cópia do Jeep ou, muito menos, do Land Rover, que só estaria disponível a partir de 1949.

Land Cruiser, a origem Apesar de conhecido pelas forças armadas americanas como "Toyota Jeep", o nome Jeep era uma marca registrada da Willys-Overland, o que forçou a Toyota a adotar outro nome. Em 24 de junho de 1954 o mundo passava a conhecer o Land Cruiser. A produção começara em 1953, com o mesmo estilo "patinho feio" do primeiro Bantam, e permaneceria assim por três anos, até que surgisse o Land Cruiser FJ-25.

A perua FJ28, com acabamento em madeira nas laterais, lembrava as primeiras Rural Willys vendidas aqui

Praticamente igual ao primeiro Bandeirante que chegaria ao Brasil em 1958, usava uma evolução do motor anterior, conhecida como 2F, cuja cilindrada era aumentada para 3,8 litros em 1955. A qualidade geral não impressionava, em parte pelo estilo um tanto incomum e pelo acabamento (ou ausência dele...). Mas bastavam poucas voltas ao volante para perceber que se tratava de um veículo valente, que convencia pela capacidade de se deslocar em terrenos irregulares e pela robustez do conjunto mecânico.

Ainda em 1954 os primeiros Land Cruisers eram exportados para o Paquistão, conhecido por suas condições inóspitas. Aos poucos o Toyota ganhava mercado, sendo vendido logo em seguida para a Arábia Saudita, país em que se tornaria muito popular pela resistência e qualidade. Fez tanto sucesso no Oriente Médio que a produção paquistanesa começou em 1970. Para atender à enorme demanda no Oriente Médio e sul da Ásia, mais uma linha de produção surgiria em Bangladesh, em 1982.

Países da África e Oriente Médio, com suas condições severas de rodagem, foram alguns dos principais mercados do Land Cruiser, apreciado por sua resistência

Através da Etiópia os primeiros Lands ingressavam em 1956 na África, onde a Toyota acabou enfrentando problemas para divulgar seu produto, por causa da grande variedade de dialetos falados no continente. A solução encontrada foi rodar com um único jipe por todo o território africano, apresentando-o em todos os países e fazendo uma verdadeira "propaganda boca a boca". O resultado da campanha foi tão bom que, em 1977, a Toyota montava uma linha de produção do Land Cruiser no Quênia.

Em 1957 o jipe nipônico chegava aos Estados Unidos. Fez tanto sucesso que continuou a ser exportado para lá até 1983. As vendas para o Canadá começavam em 1964, e logo esses dois mercados tornavam-se tão representativos para a Toyota que consumiam boa parte da produção japonesa.

E não parou por aí. Em julho de 1959 as primeiras unidades chegavam à Austrália, onde o Land Cruiser se tornou tão popular a ponto de a fábrica japonesa não poder atender à demanda. Isso motivou a construção de nova unidade na Indonésia, em 1970, para suprir o mercado australiano e da Ásia Central, de maneira a destinar maior parte da produção japonesa ao mercado americano. Em 1964 começavam as exportações para a Europa, com as primeiras unidades sendo destinadas à Dinamarca, depois à Finlândia, Holanda, Bélgica, Suíça, Grã-Bretanha, França, Itália, Áustria, Grécia e Alemanha.

O Land Cruiser 1961, praticamente idêntico ao que a Toyota começou a montar aqui, com peças importadas, em 1958

É exatamente diante deste sucesso mundial que se pode considerar o Land Cruiser verdadeiro "cartão de visitas" da Toyota por todos os países em que esteve e está presente. O jipe foi seu principal produto não apenas no Brasil, mas em diversas partes do mundo, o que ajudou a construir a boa imagem da marca nipônica nos quatro cantos da Terra.

No Brasil Em 23 de janeiro de 1958 estabelecia-se a Toyota do Brasil Indústria e Comércio Ltda., subsidiária da empresa japonesa. Ainda com sede no bairro do Ipiranga, na capital paulista, começava a montar o Land Cruiser FJ-251 em maio do ano seguinte pelo sistema de conjuntos CKD (completely knocked-down, completamente desmontados). Primeira atividade deste tipo fora da matriz japonesa, duraria até ser inaugurada a fábrica de São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, em novembro de 1962.

Interior simples, mecânica robusta: receita ideal para o Brasil da época

O Toyota brasileiro era um jipe de 3,83 metros de comprimento, 2,28 metros entreeixos e 1.450 kg de peso. Podia acomodar -- modo de dizer, já que o conforto era mínimo -- seis pessoas em dois assentos inteiriços, enquanto dois bancos traseiros laterais aumentavam a capacidade para sete a nove pessoas. O motor Toyota 2F a gasolina, de seis cilindros e 4,0 litros, o levava a pouco mais de 100 km/h.

Apenas um ano depois do início da montagem, em 1959, já alcançava 60% de nacionalização. Em 1961 a capota de lona tornava-se disponível e o motor passava a ser o OM-324 a diesel, fornecido pela Mercedes-Benz, com 78 cv brutos a 3.000 rpm. Embora mais fraco que o antecessor, consumia menos e tinha torque suficiente para as funções do veículo. O principal objetivo da mudança, porém, era aumentar a nacionalização dos componentes.

Quatro anos depois, inaugurava-se a fabricação do Bandeirante em São Bernardo do Campo, SP, já com motor diesel fornecido pela Mercedes-Benz

Com a produção brasileira, o produto era rebatizado de acordo com a onda nacionalista da época: o Land Cruiser passava a Bandeirante, quase uma tradução literal do nome original em inglês. Um veículo desbravador, aventureiro, que não temia caminhos desconhecidos e não escolhia estradas. Um utilitário perfeito para um país até então estritamente agrário e com uma malha viária muito reduzida.

As carrocerias eram fabricadas em São Caetano do Sul pela Brasinca, tradicional fabricante de carrocerias em chapa de aço. Em 1963 o jipe com capota rígida, de aço, passava a ser uma opção ao lado do picape com caçamba também de aço, mais tarde denominado picape de chassi curto, dada a oferta de um chassi mais longo pela Toyota. Detalhe curioso é que este picape era considerado no mundo todo um LWB (long wheelbase, entreeixos longo), uma vez que o SWB (short wheelbase, entreeixos curto) era fabricado sobre o chassi do jipe curto.

A transmissão era a mesma do modelo japonês, com a primeira marcha muito reduzida (relação de 5,41:1) e a segunda sendo usada para arrancar no uso urbano; apenas a terceira e a quarta marchas eram sincronizadas. Em 1968 o jipe alcançava 100% de produção nacional e no ano seguinte a carroceria passava a ser feita na própria Toyota, em São Bernardo.

Sem mudanças significativas de estilo, o Bandeirante recebia apenas alterações técnicas de tempos em tempos. Em 1973 era adotado o motor Mercedes-Benz OM-314. Trazia injeção direta de combustível, cilindrada de 3.784 cm3 e potência de 85 cv líquidos a 2.800 rpm, além de taxa de compressão mais baixa -- 17:1 contra 20,5:1 dos primeiros Mercedes --, para um funcionamento mais suave.

Embora ganhasse aprimoramentos mecânicos e de conforto, o Bandeirante teve uma evolução lenta. E manteve, durante 43 anos, as mesmas linhas básicas da carroceria (na foto um Land Cruiser 1979)

Lenta evolução A empresa só deixou de ser deficitária em 1978. Em 1980 a demanda impunha um ano de espera aos compradores e, em maio do ano seguinte, vinham enfim um câmbio de quatro marchas "reais" (a primeira, embora curta, devia ser usada nas saídas pois a segunda estava mais longa) e uma caixa de transferência com duas velocidades, como no Jeep. O Bandeirante passava a ter quatro marchas "reais" e mais quatro reduzidas, alteração que já havia sido feita nos Land Cruisers japoneses em 1974. Outra novidade estava na grade do radiador.

Atenta a uma prática comum no mercado, a Toyota passava a oferecer no Brasil os chassis mais longos já utilizados no Land Cruiser, colocando no mercado picapes com e sem caçamba de entreeixos maior. Outras mudanças eram as maçanetas das portas embutidas, juntas homocinéticas no lugar das tradicionais cruzetas, redimensionamento do sistema de escapamento, com novos pontos de fixação, e árvore de transmissão (cardã) bipartida, com rolamento central, de maneira a suavizar as vibrações do sistema.

A variedade de opções era um ponto alto do Toyota: além do jipe, eram oferecidos picapes com e sem caçamba e peruas, além de distâncias entre eixos diversas

Havia ainda a cabine dupla, opcional no picape de chassi longo, e o eixo traseiro flutuante nos picapes. Nesse sistema, os cubos de roda são apoiados diretamente na carcaça do eixo e as semi-árvores são responsáveis apenas pela tração. Trata-se de um sistema mais seguro, uma vez que no eixo semi-flutuante os cubos das rodas são fixados diretamente nas semi-árvores.

No caso de quebra da semi-árvore, sendo o eixo flutuante, ocorre apenas a perda da tração. Já no caso do eixo semi-flutuante o veículo perde uma das rodas, ficando praticamente desgovernado. O eixo flutuante é muito utilizado por caminhões e utilitários pesados como o Bandeirante, mas infelizmente deixado de lado na maioria dos picapes médios e grandes.
Em 1985 surgia um painel de instrumentos mais completo, que reunia o marcador de combustível, termômetro do motor, manômetro do óleo e voltímetro, todos no painel principal, com conta-giros e relógio do lado direito. Havia também a oferta de "santantônio", quebra-mato, rodas largas, faróis auxiliares e cores alegres, em busca do público jovem. Dois anos depois o sistema de freios era redimensionado (sempre foi fonte de problemas constantes, o principal ponto fraco do Bandeirante;) e a direção assistida era oferecida como equipamento opcional, para os que exigiam certo conforto.

No final dos anos 80 surgia uma pequena reestilização da linha, com grade em plástico preto incorporando os faróis principais, que passavam a ser retangulares e assimétricos -- até então o tipo usado era o sealed-beam, totalmente vedado, mas menos eficiente. O filtro de ar utilizava elemento de papel, em vez do tradicional filtro a óleo, e o sistema de escapamento tinha os pontos de fixação alterados por causa de outro aprimoramento: o motor Mercedes-Benz OM-364, com taxa de compressão e potência mais altas do que o antigo OM-314 (17,3:1 contra 17:1 e 90 cv líquidos contra 85 cv).

O jipe BJ50LV de 1992 trazia o novo emblema frontal da marca, mas o motor permanecia Mercedes. Pneus mais largos, melhor acabamento e acessórios como ar-condicionado buscavam um público mais interessado no lazer

Em 1993 era introduzida uma das mudanças mais bem-vindas para o Bandeirante: o câmbio de cinco marchas, com quarta direta (relação 1:1) e a quinta funcionando como sobremarcha. A novidade permitia sensível queda no consumo rodoviário e viagens em velocidades de cruzeiro mais altas -- antes limitadas pelo câmbio de quatro marchas, com o qual dificilmente conseguia manter mais de 100 km/h constantes.

A radiografia mostra o robusto chassi do picape com carroceria de madeira, modelo 1992

Outras mudanças eram o tanque de combustível maior, de 63 litros; a direção assistida como equipamento de série, com amortecedor de direção instalado entre as longarinas, necessário para eliminar a vibração no volante, popularmente conhecida como shimmy e comum em utilitários; sistema de ventilação forçada; suspensão com estabilizadores; melhoramentos no sistema de freios, mais uma vez; e válvula moduladora da força de frenagem no eixo traseiro para os picapes, o que amenizava a tendência a travamento das rodas posteriores quando descarregados.

No ano seguinte o Bandeirante voltava ao usar um motor Toyota japonês, o mais moderno 14B, que priorizava a potência em rotações mais altas: 96 cv a 3.400 rpm, contra 90 cv a 2.800 rpm do OM-364 da Mercedes. Melhorava o desempenho na estrada, podendo-se manter velocidades em torno de 110/120 km/h sem problemas, mas não havia a mesma força do motor Mercedes em baixas rotações, o que acabou por criar duas "facções" entre os tradicionais consumidores do Bandeirante.

Aprimoramentos internos deixaram o Bandeirante menos áspero,
mas ele nunca foi exemplo de conforto, mesmo comparado a outros jipes

Alguns preferiam a suavidade de funcionamento e o melhor desempenho na estrada do 14B, enquanto outros não abriam mão da durabilidade e do torque do motor Mercedes: 24 m.kgf a apenas 1.800 rpm. O 14B também não prometia a durabilidade do OM-364, que podia chegar facilmente a 1.000.000 de quilômetros quando bem cuidado, além de ter uma rede de assistência técnica infinitamente superior, pois incluía as concessionárias de caminhões Mercedes -- também tradicionais pontos-de-venda do jipe. Depois de 34 anos no mercado, a Toyota finalmente instalava freios a disco nas rodas dianteiras, solucionando os problemas no sistema hidráulico que os tambores muitas vezes apresentavam.

Em 1999 era apresentado o picape de cabine dupla e quatro portas, para disputar mercado com o Land Rover Defender 130 em aplicações como empresas de eletricidade e telefonia, que precisam chegar a locais de difícil acesso. Nesses serviços o nome Toyota era sinônimo de utilitário, assim como ocorrera com Jeep (jipe). Mas, apesar de um desempenho fora-de-estrada similar ou até superior, o Bandeirante não era páreo para o Defender em conforto, seja pelo espaço da cabine ou pelas molas helicoidais, adotadas na suspensão do utilitário de origem inglesa.

O jipe BJ50LVB, de entreeixos mais longo. A substituição do motor Mercedes por um Toyota de rotação mais alta foi rejeitada por parte dos compradores

Em outubro a marca de 100.000 unidades produzidas era alcançada, mas o fim do Bandeirante estava próximo. Apesar de mais moderno que os antigos Mercedes-Benz, o motor 14B já não se enquadrava nas normas de emissões de poluentes que entrariam em vigor. No início de 2000 a Toyota iniciava estudos para substituí-lo por um propulsor mais atual, talvez um turbodiesel de menor cilindrada, a exemplo do Land Rover e do JPX. Mas as opções disponíveis se mostravam inviáveis.

Depois de mais de quatro décadas com um importante papel no desenvolvimento do País e sendo sinônimo de robustez a toda prova, a última unidade do Bandeirante -- um jipe curto com capota de aço -- deixava a linha de produção, levando a sério um de seus maiores slogans publicitários: "o Toyota fica e os outros passam", com sua foto ao lado de um ferro-velho, ou "o Toyota passa e os outros ficam", mostrando-o em um atoleiro.

A recente série Sport, mais uma tentativa de cativar o público jovem. Pouco depois o Bandeirante entregava os pontos, vítima das normas de emissões e do desinteresse da marca em mantê-lo

Foram 103.750 unidades produzidas, que sobem para 104.621 se somados os Land Cruisers montados em CKD. Esse indestrutível desbravador de caminhos com certeza deixará saudades, inclusive por representar uma das poucas opções no segmento dos jipes "puros e duros", que a cada ano dão lugar a todo tipo de utilitários-esporte, mais luxuosos e confortáveis, mas inadequados à proposta original de um legítimo 4x4.

Se o Bandeirante manteve-se praticamente inalterado no Brasil, no Japão a Toyota apresentava já em 1967 uma nova geração do Land Cruiser, a FJ-55 (o nacional equivalia ao FJ-40). Era uma perua fechada de quatro portas, com 2,64 metros de distância entre eixos e a mecânica do FJ-40.




Em 1970 passava a ter linhas mais atuais, com os pára-lamas integrados ao pára-choque dianteiro (como no Jeep Wrangler), mas de péssimo resultado visual. A transmissão de quatro velocidades vinha em 1974, os antiquados motores F eram substituídos pelo 2F de 4,2 litros em 1975 e os freios a disco passavam a ser de série em 1976.

O jipe Land Cruiser tradicional permanecia sem mudanças, mas em 1980 surgia a nova perua FJ-60,. Começava a dinastia dos utilitários-esporte da Toyota, já que a FJ-60 oferecia ar-condicionado e direção assistida de série. O interior era acarpetado e as linhas da carroceria mais arredondadas. Permaneceu até 1987, com algumas inovações para a linha, como o câmbio automático e o motor 3F, mais potente e com injeção.

Em 1988 o modelo deixava de lado o par de faróis redondos para utilizar dois pares de faróis quadrados. Assim ficou como FJ-62 até 1991, quando chegava a terceira geração, FJ-80. Com um visual renovado e mais atraente, muito semelhante aos primeiros Hilux SW4 que chegaram ao Brasil, a FJ-80 trazia tração 4x4 permanente e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais, uma novidade para a linha Land Cruiser.

Um novo motor de seis cilindros em linha, 4,5 litros, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, com potência de 212 cv, era introduzido em 1993 como o mais potente já utilizado em um Land Cruiser até então. Oferecia ainda opcionais como revestimento dos bancos em couro, assentos para oito passageiros, toca-CDs, bloqueios de diferencial manuais para cada eixo e bloqueio automático do diferencial central.

Em 1998 surgia a quinta geração do utilitário. Maior, mais pesado e mais forte que seu antecessor, além de mais rápido, econômico e menos poluente, vinha com o primeiro V8 utilizado na divisão Toyota (desenvolvido pela Lexus), com 4,7 litros, 32 válvulas e 230 cv. Hoje pode ser encontrado com controle de tração ativo (Active TRAC) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD), entre outros refinamentos que o Land Cruiser original, ou mesmo o Bandeirante, jamais sonharia em ter.

Ficha Técnica

	OJ 50L - jipe, capota de lona	OJ 50L - jipe, capota de lona	OJ 50LVB - jipe longo, capota rígida
	1985	1992	1992

MOTOR

Posição e cilindros	longitudinal, 4 em linha
Comando e válv. por cilindro	no bloco, 2
Diâmetro e curso	97 x 128 mm	102 x 112 mm
Cilindrada	3.784 cm3	3.661 cm3
Taxa de compressão	17:1	18:1
Potência máxima	85 cv a 2.800 rpm	96 cv a 3.400 rpm
Torque máximo	24 m.kgf a 1.800 rpm	24,4 m.kgf a 2.200 rpm
Alimentação	bomba injetora e injeção direta

CÂMBIO

Marchas e tração

4, integral

5, integral

FREIOS

Dianteiros e traseiros

a tambor

a disco / a tambor

SUSPENSÃO

Dianteira e traseira

eixo rígido, feixe de molas semi-elíticas

DIREÇÃO

Assistência

não

hidráulica

RODAS

Pneus

6,50 - 16

DIMENSÕES

Comprimento	3,835 m	3,93 m	4,395 m
Entreeixos	2,285 m		2,755 m
Peso	1.730 kg		1.950 kg

DESEMPENHO

Velocidade máxima	115 km/h	ND
Aceleração de 0 a 100 km/h	33 s	ND
ND = não disponível

Há poucos anos a Toyota japonesa desenvolveu, como carro-conceito para um salão americano, um Land Cruiser de estilo "retrô". Com base no chassi do modelo nipônico atual, foi criada uma carroceria que lembra muito a de nossos Bandeirantes até os anos 80 -- em função dos faróis redondos --, só que mais imponente, por causa da largura bem maior e grandes pneus.

O resultado foi bastante curioso: poderia o velho jipe brasileiro ser relançado lá fora, seguindo a onda nostálgica já seguida por numerosos fabricantes?



(Web Motors - Carros do Passado)