Embreagem parte 3

Montagem e problemas mais freqüentes

Para encerrar esta série de matérias sobre embreagens iremos falar um pouco sobre os problemas que podem ocorrer, bem como suas possíveis soluções e formas de testarmos o sistema.

Montando a embreagem

Após diagnosticar e reparar os problemas do veículo e antes de montar um novo kit de embreagem, devemos fazer as últimas verificações que podem evitar muita dor de cabeça para o reparador. Segundo os fabricantes de embreagem, é importante prestar muita atenção aos seguintes itens:

- garfo de embreagem: certificar-se que o mesmo não apresenta excesso de desgaste ou de folga em seu acionamento e verificar se o garfo se movimenta livre em todo seu curso

- retentores: a contaminação das peças por óleo pode provocar patinações nem sempre percebidas pelo motorista, que ocasionaram desgaste prematuro no conjunto de embreagem, portanto, verifique muito bem todos os retentores próximos ao sistema

- volante do motor: apesar de não ser parte integrante da maioria dos kits de embreagem, o volante faz parte do sistema e deve ser criteriosamente verificado com relação a trincas, marcas de super-aquecimento, sulcos e espelhamento. Todos estes problemas devem ser eliminados, seguindo as exigências do fabricante antes da montagem

- tubo guia do rolamento (ou moringa): ele não deve apresentar marcas, amassados e sulcos, pois isto prejudicará o acionamento do mancal. O tubo guia também deve estar centrado e paralelo ao eixo piloto, isso garantira um bom funcionamento

- rolamento ou bucha guia do eixo piloto: a bucha guia quando muito seca ou com folga provoca ruído perceptível apenas em saídas com o veículo. Já o rolamento danificado impede que o condutor consiga debrear o veículo, dificultando a troca de marchas, também é fonte de ruídos, em alguns casos pode desalinhar o eixo piloto, destruindo o amortecimento torcional do disco de embreagem

Em todos os casos se for verificado qualquer problema com os itens citados acima, estes devem ser substituídos. E lembre-se: a montagem de qualquer sistema de embreagem deve seguir a recomendação do fabricante das peças.

Problemas e soluções

Mesmo prestando muita atenção nesse item, alguns problemas teimam em reaparecer. Veremos a seguir quais têm a maior incidência de reclamação nas oficinas reparadoras, bem como suas possíveis soluções.

Trepidação: veja alguns fatores que pode ocasionar

- lonas impregnadas de óleo ou graxa: isso pode ocorrer por excesso de graxa na lubrificação do sistema, vazamento de graxa do rolamento, de óleo pelos retentores do motor, do eixo piloto ou do sistema de acionamento hidráulico. A solução do problema será eliminar os focos de vazamento, substituir o disco de embreagem e limpar o platô

- coxins danificados ou deslocados: estes devem ser montados corretamente ou substituídos

- motor desregulado: o sistema de admissão (carburador ou injeção) e ignição devem ser regulados

- disco de embreagem errado: deve ser trocado

- platô danificado: substituí-lo

- acelerador duro: verificar cabo e acionamento entre o mancal das borboletas e o pedal do acelerador. Lubrifique ou substitua esses itens

- embreagem dura: verifique tubo guia, cilindro mestre, cilindro escravo ou atuador, cabo de embreagem e mancais. Se ainda tiver condições, repare as peças danificadas ou substitua-as

Patinação:

- montagem ou desmontagem incorretas do platô causa deformação de sua tampa, mola membrana ou alavanca. O problema será resolvido montando corretamente uma peça nova

- vazamentos de óleo ou graxa na região da embreagem certamente contaminará o revestimento do disco, que deverá ser substituído e fazer a limpeza de todo sistema

- problemas no acionamento hidráulico, acionamento do pedal emperrado, folga muito pequena entre o rolamento e o platô, fazem com que a embreagem trabalhe enforcada. A melhor solução para esse caso é revisar todo o sistema de acionamento substituindo componentes se houver necessidade e regular a folga do rolamento conforme recomendado pelo fabricante

- desgaste natural do revestimento (lonas) do disco e uso incorreto da embreagem promoverá um desgaste acentuado no revestimento do disco, que deverá ser substituído, e se necessário, troque também o platô e retifique o volante do motor

- retífica incorreta do volante, deixando a diferença entre o assentamento do platô e da superfície de atrito fora da especificação do fabricante, isso requer uma nova retífica na área de assentamento ou substituição do volante

- além de todos os itens já citados, conduzir o veículo de maneira errada, pode causar superaquecimento. Só será resolvido com a substituição de todo o kit e sangria do sistema

- volante do motor com sulcos, pequenas trincas ou vitrificado (espelhado) deve ser retificado.

Ruídos:

- rolamento de embreagem sem procedência, seco ou montado de maneira incorreta, obriga a retirada do câmbio para que seja substituído ou reparado

- aplicação de disco incorreto pode ocasionar incompatibilidade entre o sistema de amortecimento do disco e o sistema de transmissão do veículo. Como solução, é recomendado que seja aplicado o disco correto do veículo

- rolamento ou bucha guia do eixo piloto ausentes ou montados sem lubrificação, devem ser reparados ou substituídos

- platô desbalanceado deve ser substituído, se necessário substitua o disco também

- o uso inapropriado do veículo pode danificar o amortecimento do disco, que deverá ser trocado

Disco não é liberado:

- rolamento ou bucha guia do eixo piloto ausentes ou montados sem lubrificação, devem ser reparados ou substituídos

- transporte e armazenamento incorreto causa empenamento do disco, que deverá ser substituído

- disco de embreagem muito grosso, deve ser trocado

- disco de embreagem empenado, deve ser substituído

- veículos que permanecem muito tempo parados podem colar o disco de embreagem entre o volante e o platô, se houver perda de material do disco, este deve ser substituído, caso contrário uma boa limpeza com uma lixa deve ser realizada nas superfícies de contato do disco, volante e platô

- o recuo insuficiente da placa de pressão do platô pode ter como causas: excesso de folga no acionamento do rolamento problemas no circuito de acionamento hidráulico erro na montagem do platô deformação na mola membrana durante a montagem do motor com o câmbio excesso de curso no acionamento da embreagem ou cubo do disco deformado. Na solução desse caso é necessário revisar praticamente todo o sistema, pois há muitas variáveis que podem confundir o reparador.

Como podemos perceber, alguns problemas são causados pelos mesmos fatores, o que pode até acumulá-los, por isso não se esqueça de questionar o cliente e revisar criteriosamente todos os componentes do sistema. Só monte o sistema de embreagem, quando tiver plena certeza de que todo o conjunto trabalhará harmoniosamente.

Esse material foi preparado usando como base os catálogos e informativos técnicos da ZF SACHS e da Luk. Além de seguir essas dicas e instruções não deixe de usar os equipamentos de proteção pessoal, como luvas, óculos e botas de segurança.

Esta peça foi recondicionada sem critério, o que ocasionou desgaste e quebra prematura de seu material de atrito

Conjunto retirado de um veículo, preventivamente, mas já apresentando danos no platô e no volante

Tubo guia do rolamento com marcas causa dificuldade de engate, por isso é recomendável a sua substituição em todas as trocas de embreagem

Empenamento do disco ou platô faz com que o atrito entre o disco e volante seja irregular causando patinação da embreagem

O excesso de poeira travou o rolamento de embreagem danificando as unhas da mola membrana do platô

A falta de atenção do motorista aos sinais de desgaste da embreagem pode proporcionar surpresas desagradáveis no momento da reparação

Sempre que possível, utilize ferramentas para alinhar o conjunto de embreagem durante a montagem

Danos por excesso de curso podem aparecer logo após a montagem ou demorar muito tempo para serem detectados

Vemos claramente o material de atrito do disco, que foi desgastado tão rapidamente que não houve tempo de ser dissipado

Este sistema ficou pré-acionado e uma subida de serra (aproximadamente 70 km) comprometeu todo o conjunto

A retífica do volante é obrigatória no caso de sulcos em sua superfície, porém devemos ficar atentos a espessura mínima determinada pelo fabricante

A coloração azulada deste volante foi resultado da patinação causada pelo vazamento de óleo do retentor traseiro do virabrequim

Nesta imagem, vemos o platô pré-acionado e o material de atrito do disco de embreagem

A ferrugem causada pela falta de utilização do veículo comprometeu irremediavelmente este disco de embreagem

(Oficina Brasil)

Embreagem – parte 2

Saiba como diagnosticar problemas

Reparadores reconhecem que, diante de alguns problemas mecânicos, uma boa conversa com o cliente muitas vezes representa 50% da identificação do diagnóstico. Esse, sem dúvida, é o caso da embreagem, em que hábitos de condução e utilização do veículo podem determinar problemas e desgaste prematuro.

Com base nessa realidade, na edição deste mês, preparamos para você uma matéria que irá auxiliar o reparador na hora de abordar e formular perguntas para ajudar no diagnóstico de possíveis problemas no sistema de embreagem. Leia com atenção e veja como realizar essa tarefa em sua oficina.

Antes da desmontgem:
o diálogo que define a manutenção

Depois do pneu, a embreagem é o item com maior desgaste em um veículo, (tirando os componentes de suspensão, pois, na maioria dos casos, são danificados pelas vias públicas, não por fadiga natural), e quando um veículo chega à oficina com esse tipo de problema, devemos analisar os fatores que podem causar esses defeitos.

É preciso formular algumas perguntas para o proprietário do veículo, tais como:

1. quais são os problemas que a embreagem apresenta?

Essa resposta servirá para identificar trepidação, patinação, dificuldade de engate, dureza na operação do pedal, barulhos no sistema, entre outros.

2. o veículo passou por algum serviço no sistema de embreagem? Se sim, qual? Há quanto tempo? Em qual quilometragem?

Nesse caso, será possível identificar um provável problema de mão-de-obra.

3. qual é a quilometragem apresentada no hodômetro?

Como essa informação pode ser adulterada, ela serve apenas como referência.

Quilometragem muito alta pode indicar desgaste natural da peça, facilmente resolvido com sua substituição. Entretanto, quando o veículo se encontra abaixo dos 40.000 km, os problemas podem ser desde uma montagem errada da embreagem anterior até partes do veículo que, a princípio, não apresentam relação com o sistema de embreagem.

4. em que situação o veículo é mais utilizado?

Se em trajeto urbano, os danos na embreagem podem ser maiores. Se o veículo é utilizado apenas aos fins de semana, pode indicar que o motorista possui pouca prática ao volante. Táxis, devido ao trabalho diário, sofrem um desgaste acentuado em seu sistema de embreagem.

5. quem é o principal motorista do veículo?

Sabemos que motoristas mais jovens tendem a ser mais afobados no uso do automóvel, acelerando o desgaste da embreagem. Sapatos de saltos altos podem ajudar na dificuldade no controle do pedal de embreagem. Idosos, em geral, possuem menos reflexo, por isso podem danificar a embreagem mais rapidamente.

Fatores extras:

Há ainda outros fatores que podem influenciar na vida útil de uma embreagem como:

1 - o trajeto que o veículo percorre, pois muitas subidas ou saídas de edifícios podem forçar todo o conjunto

2 - pesos desnecessários no porta-malas como: mangueiras, galões de água, ferramentas, sacolas com roupas enfim, o que não for necessário carregar deve ser deixado em casa, pois ajuda na deterioração do sistema.

Dica

Uma dica importante é posicionar-se no banco do passageiro e observar o condutor dirigir, pode ser o mesmo percurso utilizado para o teste dos veículos que saem da oficina.

Esses procedimentos servem para observar vícios ao volante como: descansar o pé esquerdo sobre o pedal de embreagem, rodar em sobremarcha &ndash utilizar uma marcha muito alta para a rotação que o motor do veículo esteja trabalhando &ndash, esticar a rotação antes de trocar a marcha, segurar o veículo em ladeiras apenas na embreagem e acelerador.

Com essas informações, podemos orientar o cliente sobre os pontos em que há problemas na condução do veículo, que causam danos e desgaste prematuro não apenas na embreagem, mas também em outros sistemas do carro.

Desmontagem

A desmontagem é uma parte importante na reparação, pois quando realizada de forma inadequada pode causar sérios danos que ocultarão os problemas reais do sistema.

Mesmo parecendo um procedimento de rotina, não deixaremos de relacionar alguns métodos que auxiliam em uma boa reparação. Veja abaixo:

1. desligue o cabo negativo da bateria

2. solte e retire o motor de arranque do veículo

3. solte as hastes de acionamento da transmissão

4. levante o veículo em um elevador, isso facilitará o trabalho

5. retire protetores de motor ou cárter, quando houver

6. apóie o motor e câmbio com cavaletes apropriados

7. solte e retire os semi-eixos do câmbio, em veículos com tração dianteira, ou o cardan para tração traseira

8. desconecte quaisquer chicotes ou cabos que sejam ligados ao câmbio, atualmente é comum que os sensores de velocidade sejam alojados no câmbio, bem como o sensor de marcha à ré

9. desligue as conexões do atuador hidráulico, cuidado para que o fluido não suje o chão da oficina. Ou desencaixe o cabo de acionamento de embreagem, deixando o garfo de acionamento livre

10. solte os parafusos que fixam a transmissão ao motor do veículo, sempre em cruz

11. retire o câmbio

12. solte os parafusos do platô, também em cruz, isso evita que a peça empene.

Esses itens são apenas uma noção de procedimentos que podem ser seguidos, porém, nem todos os reparadores concordam com esses passos. Entretanto, seguindo essa lista, a maioria das embreagens poderá ser retirada e ficará intacta para as análises futuras.

Após desmontar o sistema
Antes de limpar as peças, devemos analisar alguns itens como:

Existência de partes quebradas que podem denunciar trancos na transmissão, por sua vez, transmitidos para a embreagem

Ferrugem no eixo piloto e no cubo do disco de embreagem: essa é a maior causa de dificuldade no engate da 1ª e da marcha à ré

Impregnação do disco por óleo ou graxa: isso causa patinação e superaquecimento das peças em contato.

Com todas as peças limpas e disponíveis para análise, podemos detectar:

Azulamento de platô ou disco de embreagem demonstram superaquecimento das peças, ou seja, o sistema ficou pré-acionado, e isso pode ser causado pelo condutor

Sulcos na face do volante e do platô, sinal evidente de que houve contato entre essas peças e os arrebites do disco, indicando final de vida útil da embreagem

Fissuras na superfície do volante ou do platô são outro indício de aquecimento

Desgaste acentuado na mola membrana, alavanca de acionamento ou anel de debreagem, indicam problemas de engripamento ou desalinhamento no rolamento ou atuador hidráulico

Molas de retrocesso tortas, empenadas ou quebradas, causam perda de pressão, levando à patinação do sistema

Tubo guia de embreagem desgastado promove o acionamento deficiente do rolamento

Garfo de acionamento torto ou desgastado não permite que o platô seja desacionado totalmente, o que pode causar trancos em arrancadas ou trocas de marcha, assim como suas buchas em más condições podem causar problemas similares

Cabos de embreagem devem ser testados, sempre flexionados, quanto ao seu acionamento

Fique atento ao rolamento da ponta do virabrequim, este é responsável por manter o eixo piloto alinhado

O disco, que deve ser verificado quanto a empenamentos

Acionador ou rolamento que devem ser verificados quanto a vazamentos e engripamentos

Confira se todas as guias da transmissão estão nos lugares

Olhe o nível de óleo da transmissão, pois é um item importante para evitar que o câmbio trave.

Na próxima edição, falaremos a respeito da montagem, dos problemas e também sobre possíveis correções. E lembre-se: o diálogo entre o reparador e o dono do carro é essencial na hora da manutenção de um veículo.

Volantes bimassa não devem sofrer retrabalho para não comprometer a segurança

Um volante bem retificado não deve ficar com aparência espelhada pois, nesse caso, provocaria patinações na embreagem

Sistemas de embreagem para utilitários extra-pesados

Peças impregnadas de graxa devido ao excesso de lubrificante aplicado

Para manter a rugosidade necessária ao bom funcionamento da embreagem, a retífica do volante deve ser feita com pedra

Os bólidos de Fórmula 1 utilizam embreagens com multi-discos, pois esse arranjo possibilita uma superfície maior com um diâmetro menor

O cabo de embreagem deverá estar curvado, para que seus testes sejam realizados

Marcas irregulares no volante e platô indicam desalinhamento do conjunto

Excesso de curso no acionamento ou desalinhamento no mesmo pode causar quebras na mola membrana

Este volante foi substituído, porque mesmo após a retífica, ficaram evidentes as marcas de superaquecimento

Embreagens de cerâmica são fabricadas com pastilhas sintéticas e exigem superfície de contato mais duras tanto no volante quanto no platô

Embreagens bi-disco equipa a maioria dos veículos pesados devido a maior área de contato

Em platôs da linha pesada, algumas peças devem ser reguladas assegurando que o seu funcionamento seja perfeito

Atualmente, apenas a linha pesada utiliza platôs com alavanca

As embreagens multi-disco podem apresentar desenhos muito diferentes

As embreagens de competição geralmente são balanceadas com o volante exigindo que sejam montadas na posição correta

A entrada de água na caixa seca provoca a formação de ferrugem nas peças do sistema, prejudicando todo o seu funcionamento

Sistema de Embreagem - Parte - 1

Componentes do sistema

O disco de embreagem é composto por:

• revestimento: esse pode ser de material orgânico, conhecido como lona, ou de material sintético, chamado de revestimento cerâmico;

• disco de retenção, fabricado de aço;

• molas de guarnição de aço com têmpera especial;

• molas de torção (nem todo disco as possui);

• cubo: geralmente fabricado de aço estampado;

• disco de torção: também de aço como o de retenção;

• rebites.

O platô conta com os seguintes componentes:

• carcaça: por muito tempo, foi produzida de ferro fundido (que ainda permanece na linha pesada), porém, está sendo substituída pelo aço estampado, amplamente aplicado na linha leve;

• mola de retrocesso: feita de aço especial para manter a sua ação durante toda a vida útil do platô;

• mola membrana: fabricada de aço de alta resistência por causa de sua forma, o platô conhecido como chapéu chinês;

• alavanca: toda de aço conhecida como gafanhoto;

• mola de acionamento: por seu trabalho constante, é produzida de aço;

• anel de articulação: pode ser feito de diversos materiais, sendo o cobre o mais utilizado;

• placa de pressão: conformada de aço.

O platô, em grande parte dos sistemas, é acionado por um rolamento ou por um atuador hidráulico que substitui o rolamento, e isso permite que o acionamento da embreagem seja feito com o motor e a transmissão em movimento sem desgastá-los prematuramente.

Em sistemas que contam com rolamento de embreagem, este geralmente trabalha em cima de um tubo guia, fabricado de metal, que em alguns casos pode ser confeccionado de plástico de alta resistência.

Em sistemas em que o acionamento é hidráulico, existe um cilindro mestre de embreagem e suas mangueiras de condução são ligadas ao atuador hidráulico, ou ao cilindro auxiliar.

Outro componente do sistema de embreagem é o volante do motor que, apesar de fazer parte dele, depende do bom acoplamento da embreagem. Essa peça é fabricada de aço e passa por um processo de balanceamento.

Função

A função básica de uma embreagem é fazer a ligação entre o motor e a transmissão do veículo, permitindo que em trocas de marchas o acoplamento e o desacoplamento entre ambos sejam feitos de maneira suave, transmitindo integralmente o torque do motor para a transmissão.

Contudo, há uma outra função pouco conhecida: a de atuar como um amortecedor de vibração diminuindo os ruídos gerados no sistema de transmissão.

Descreveremos sobre a função de cada item do sistema de embreagem:

• o revestimento do disco tem a função de aderir, com o maior atrito possível, ao volante do motor evitando que haja patinação entre ambos;

• o disco de retenção é responsável por manter as molas torcionais em seu lugar correto;

• as molas de guarnição auxiliam o platô na tarefa de manter a tensão entre o disco e o volante e absorvem parte das vibrações oriundas do câmbio;

• molas de torção, ou torcionais, são as que absorvem o tranco causado no primeiro contato entre o volante do motor, em funcionamento, e o disco de embreagem;

• o cubo transmite o torque gerado no motor e capturado pelos outros componentes do disco para o eixo piloto da transmissão;

• o disco de torção limita a flexão das molas de torção, impedindo que se danifiquem rapidamente;

• os rebites fixam várias peças do disco de embreagem>

As partes de um platô:

• a carcaça deve ser a base do platô, pois é nela que as outras peças irão se fixar e poderão trabalhar;

• a mola de retrocesso é a verdadeira responsável pela pressão exercida entre a placa de pressão e o disco de embreagem;

• a mola membrana e o conjunto alavanca/mola de acionamento têm a função de liberar a pressão exercida sobre o disco pelo platô;

• o anel de articulação facilita o acionamento e o desacionamento da mola membrana;

• a placa de pressão é responsável por manter a pressão exercida pelas molas de retrocesso, uniforme em toda a superfície do disco.

O cabo de aço tem a função de puxar o garfo de acionamento do rolamento, que por sua vez é responsável por permitir que o platô não seja acionado, mantendo seu movimento rotacional.

O acionamento hidráulico pode atuar diretamente sobre o platô no lugar do rolamento, ou atuar sobre o garfo empurrando o rolamento para que cumpra a sua função sobre o platô. Esse está substituindo o sistema de acionamento mecânico.

O volante é um caso à parte, pois há modelos que utilizam o volante maciço e modelos bimassa, e sua função principal é servir de acumulador de energia cinética e fornecer uma base para que o disco de embreagem possa captar o torque do motor e repassá-lo para a transmissão.

O volante maciço, por ser geralmente fabricado em uma única peça, pode, inclusive, ser retificado várias vezes durante sua vida útil. Entretanto, o volante bimassa possui molas e contrapesos que são desenvolvidos conforme a aplicação de cada motor, esse sistema tem a função de suavizar o funcionamento do motor, mas não pode ser retificado, em caso de danos deve ser substituído. O volante bimassa pode ser reconhecido facilmente por ser mais grosso que o convencional. Atualmente, sua utilização está em expansão em todas as linhas: leve, média e pesada.

Funcionamento

O atrito entre o volante e o disco que é pressionado pelo platô faz com que o torque do motor seja passado para o sistema de transmissão. A compreensão desse princípio é fundamental para se entender uma série de problemas que veremos.

Para começarmos a entender o funcionamento da embreagem, devemos saber que uma embreagem está totalmente acionada quando o platô estiver exercendo pressão máxima em cima do disco de embreagem e do volante, por isso falamos que debreamos ao pisar no pedal de embreagem.

Todo o processo se inicia quando o pedal de embreagem é pressionado, esse movimento é transmitido pelo cabo, ou varão de embreagem, até o garfo do rolamento, que pressionará a mola membrana, ou alavancas, do platô. Isso fará com que o disco de embreagem seja liberado e, dessa maneira, o torque do motor deixa de ser transmitido ao câmbio.

Nesse momento, é criada uma diferença de rotação entre o motor do veículo e seu sistema de transmissão, por isso, quando soltamos o pedal de embreagem, devemos fazê-lo de forma suave e progressiva, a fim de equalizarmos as rotações e evitarmos trancos ou patinação excessiva.

O sistema hidráulico funciona da mesma maneira, mas quem irá conduzir a força exercida no pedal de embreagem e no cilindro mestre será o fluido, geralmente de freio, fazendo com que esse tipo de acionamento seja mais leve e torne as vibrações menos perceptíveis. Esse sistema, na maioria dos casos, aproveita o reservatório do fluido de freio para suprir sua necessidade, mas os que têm um reservatório dedicado facilita a manutenção.

O volante, assim como os outros componentes do sistema, deve estar em perfeitas condições, alinhado e balanceado com a rugosidade em contato do disco de embreagem.

Na próxima edição, acompanhe a continuação desse tema tão importante. Nela, falaremos sobre os problemas que uma embreagem pode apresentar e suas prováveis soluções.

Freio a tambor - Parte 5

Manutenção

A manutenção mais comum exigida pelos freios a tambor é a troca das lonas de freio. Alguns freios a tambor têm um furo de inspeção na parte de trás para você verificar quanto material resta na lona sem precisar remover o tambor. Elas devem ser trocadas quando chegarem a 1 mm dos rebites. Se a lona é colada (sem rebites) à sapata, como em praticamente todos os carros hoje, são as sapatas que precisam ser trocadas, mas quando restar 1,5 mm de material de atrito.

Como nos freios a disco, às vezes surgem sulcos profundos nos tambores. Se uma lona de freio gasta for usada por muito tempo, os rebites que a fixam à sapata podem ser os causadores desses sulcos. Um tambor bastante sulcado pode, muitas vezes, ser reparado mediante retífica. Tanto quanto freios a disco têm uma espessura mínima permitida, freios a tambor têm um diâmetro máximo permitido. Como a superfície de contato é dentro do tambor, quando se remove material dele, seu diâmetro fica maior.

Freios a tambor - Parte 4

O freio de estacionamento

O freio de estacionamento em um carro precisa ser acionado por uma fonte de força diferente daquela usada pelo sistema de frenagem primário. O formato do freio a tambor permite um mecanismo de atuação com um simples cabo.

Quando o freio de estacionamento é ativado, um cabo puxa a alavanca que, por sua vez, força as duas sapatas a se separarem.

Freios a tambor - Parte 3

Regulador de freio

Para que os freios a tambor funcionem corretamente, as sapatas de freio devem permanecer perto do tambor sem tocá-lo. Se elas se afastarem demais (quando estão desgastadas, por exemplo), o pistão necessitará de mais fluido para cobrir essa distância, e o pedal de freio vai ficar com maior curso quando você acioná-lo. Por isso, a maioria dos freios a tambor têm regulagem automática.



Regulagem automática do freio a tambor em operação

Você pode ver que, com o desgaste das lonas, aumenta o espaço entre a sapata e o tambor. Cada vez que o carro pára estando dando ré, a sapata é fortemente espremida contra o tambor. Quando o intervalo fica grande o bastante, a alavanca da regulagem se move o suficiente para avançar a engrenagem da regulagem em um dente. O ajuste tem uma rosca, como um parafuso, e desenrosca um pouco quando gira, encompridando-se para preencher a folga. Quando a sapata do freio gasta um pouco mais, o ajuste pode avançar novamente, sempre mantendo as sapatas perto do tambor.

Alguns carros têm uma regulagem que é acionada quando o freio de estacionamento é usado. Tal tipo de regulagem pode levar o freio a se desajustar quando o freio de estacionamento não é usado por longos períodos de tempo. Então, se você tem regulagem deste tipo, tem que usar seu freio de estacionamento pelo menos uma vez por semana.

O freio a tambor - 2ª Parte

O freio a tambor

O freio a tambor pode parecer complicado, e pode ser bastante intimidante quando você abre um. Vamos desmontá-lo e explicar o que cada peça faz.

Como o freio a disco, que tem duas pastilhas, o freio a tambor tem duas sapatas de freio e um cilindro de freio com pistão, mas o freio a tambor também tem um mecanismo de regulagem, um mecanismo de freio de estacionamento e muitas molas.

Primeiro, o básico: a Figura 5 mostra apenas as peças que fornecem a força de frenagem.

Quando você pisa no pedal de freio, os pistões empurram as sapatas de freio contra o tambor. Isto é muito direto. Então, por que precisamos de todas aquelas molas?

É aqui que fica um pouco mais complicado. Muitos freios a tambor são auto-acionados. A Figura 5 mostra que as sapatas tocam no tambor. Há uma espécie de ação de cunha que tem o efeito de pressionar as sapatas no tambor com mais força.

A força extra de frenagem fornecida pela ação de cunha permite aos freios a tambor usarem pistões menores do que os freios a disco. Mas, por causa da ação de cunha, as sapatas têm que ser afastadas do tambor quando os freios são liberados. Essa é a razão para algumas molas. Outras são necessárias para manter as sapatas no lugar e retornar o braço de ajuste depois de ele ter atuado.

Como funcionam os freios a tambor - 1ª Parte

Introdução

Os freios a tambor funcionam a partir do mesmo princípio dos freios a disco: sapatas exercem pressão contra uma superfície giratória. Neste sistema, a superfície é chamada tambor.

Figura 1 - localização dos freios a tambor

Muitos carros têm freios a tambor nas rodas traseiras e freios a disco nas dianteiras. Os freios a tambor têm mais peças que os freios a disco, sendo também mais difíceis de reparar, porém são mais baratos para fabricar e incorporam facilmente um mecanismo de freio de estacionamento.

Nesta edição, aprenderemos exatamente como o sistema de freio a tambor funciona, examinaremos a configuração de estacionamento e que tipo de manutenção os freios a tambor necessitam.

Figura 2 - freio a tambor com ele no lugar

Figura 3 - freio a tambor sem o tambor

(HowStuffWorks)

Manutenção de motor de partida - Parte Final

Desmontagem

Os veículos têm motor de arranque em lugares diferentes, às vezes de difícil acesso. No Fiat Tempra, por exemplo, toda a suspensão deve ser removida antes de mexer no motor de partida. "Carros com ar condicionado são os mais difíceis, pois é preciso desmontar o sistema para retirar a peça. O principal cuidado, nesse caso, é colher o gás com aparelho adequado e colocá-lo de volta quando terminar o serviço", explica o gerente de Produtos da Valeo.

1 O primeiro procedimento é detectar se o problema está no motor de arranque. Para isso, escute atentamente as reclamações do cliente. Depois, faça um teste de bateria, para checar se está funcionando corretamente.

2 Dê a partida, e fique atento ao barulho. Utilize o interruptor de simulador de partida, conectado à bateria, e meça a queda de tensão da partida, que deve ser de aproximadamente 9 Volts.

3 Antes de desmontar o motor de partida, verifique o sistema de segurança do veículo - relógio, rádio, alarme e outros acessórios, que podem ser comprometidos sem a bateria. Somente depois desligue-a. - Desconecte o polo positivo da bateria, esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no carro. Desconecte a parte elétrica e solte os parafusos. Em seguida, leve o motor de partida para uma bancada para abrir a peça.

Toda vez que se desmontar um motor de arranque, verificar as escovas e as buchas. Para trocar as escovas, utilize ferramentas apropriadas para mexer com motor de partida, afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la.

Instalação

Dependendo do tipo, podem ser instalados no volante, ao lado do bloco do motor ou atrás do volante, com flange ou em cavalete.

Os modelos pequenos e médios são fixados, geralmente, por flange de dois furos. (Fig.1)

Motores de partida maiores possuem flange SAE. Em vários tipos de veículos, foi previsto um apoio adicional para diminuição da vibração. (Fig. 2).

Na fixação por cavalete são usadas abraçadeira reforçadas. (Fig. 3).

Segundo a Bosch, a instalação é, na maioria das vezes, na horizontal, com as ligações elétricas e o relé de engrenamento para cima. Motores de partida cujos mancais precisam ser lubrificados com maior freqüência, devido as condições especiais de operação (impurezas), requerem pontos de lubrificação de fácil acesso. Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenção da folga nos flancos dos dentes.

Por fim, o cabo principal do motor de partida precisa ser o mais curto possível e ter a bitola mínima necessária. A bitola depende da corrente absorvida dos componentes a ele ligados. Como o motor de partida é o maior consumidor de corrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepção dos cabos principais.

Manutenção de motor de partida - Parte 2

Manutenção

Por sua concepção e funcionamento, o motor de arranque não apresenta danos, principalmente em veículos novos. "É um componente que funciona somente na hora da partida e depois não trabalha mais, em compensação é o maior consumidor de bateria, já que trabalha sem a ajuda do alternador", explica Robson Costa, gerente de produto da Valeo.

Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida, não esquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar. Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição

gera muito esforço e superaquecimento, favorecendo a queima do induzido e seu campo.
Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado. Isso gera sobre rotação, trazendo danos para todo o conjunto. Batidas ou pancadas na carcaça causam avarias e mau contato.

Como detectar os defeitos

Se o motor não pegar ao dar a partida, o reparador deve checar outros itens como: bobina, combustível, ignição, enfim, problemas na linha de combustível e de ignição do veículo, que são os mais comuns de ocorrerem. O mais importante é que saiba detectar se o problema é realmente no componente. "Na manutenção, a maioria dos possíveis defeitos são causados por ataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns condutores", explica o gerente da Bosch.

Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outra marca, mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. Existem casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica.

Avaliação

a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos, em bom estado e não apresentam mau contato.

b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar, é sinal de que a chave magnética recua e empurra o pinhão corretamente, fazendo com que entre em contato com o volante.

c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiro estágio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando, nesse caso, o induzido pode estar com defeito, devido à falta de rotação ou de contato da chave magnética. Meça as espirais do induzido, conforme a indicação do fabricante, e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuito na carcaça, o mesmo se aplica com as escovas do induzido.

d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quando enrolados não podem dar curto-circuito.

e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição é mantida por muito tempo depois que o motor funciona. Nesse caso, é necessário trocar o pinhão e às vezes, até o volante, dependendo do estrago.

f) Desgaste natural das escovas, que ficam em contato com o induzido, é a avaria mais comum. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho no atracamento do pinhão.

g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados.

Manutenção do motor de partida 1ª Parte

Apesar da longa durabilidade, esse componente requer manutenção, pois pode sofrer danos externos e desgastes de uso. Veja quais são os principais problemas e como corrigí-los.

O motor de partida ou motor de arranque, como também é conhecido, tem o objetivo de colocar em funcionamento o motor de combustão de um veículo, que não possui força própria para começar a girar.

Ele é acionado eletricamente com ajuda da bateria, transformando a energia elétrica em energia mecânica, impulsionando o motor para a partida e garantindo um torque inicial elevado, já que neste momento existe resistência ao movimento, por causa da compressão e atrito do pistão, biela, árvore de manivelas, mancais, viscosidade do óleo e temperatura do motor. As resistências são ainda maiores quando o motor está frio.

É formado, basicamente, por uma carcaça de aço em formato cilíndrico, com mancais nas extremidades que apóiam o induzido - um conjunto de lâminas cilíndricas que giram e têm ranhuras axiais. No mancal, do lado do coletor, está localizado o porta-escovas. As escovas são tensionadas por molas especiais contra os coletores do induzido, transmitindo a corrente elétrica. Na parte externa do mancal está o pinhão, empurrado por um garfo ao comando da chave magnética.

A diferença entre os motores de partidas para motores ciclo Otto e Diesel é a capacidade (potência). "Para acionar o motor de um caminhão é necessário muito mais potência do motor de partida do que o motor de um carro. Em geral, veículos com maior taxa de compressão precisam de maior potênca na hora de dar a partida", explica Paulo Souza, gerente de Assistência Técnica da Bosch.

Funcionamento

1° Estágio

- Posição de repouso

- Motor de partida sem corrente

- A mola da chave magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso

- Estágio de ligação 1:
Chave de partida é acionada. A bobina de atracamento, a bobina de retenção da chave magnética, a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica

- O induzido começa a girar lentamente e o pinhão engrena na cremalheira

2° Estágio

- Estágio de ligação 2:
A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e o induzido.

- O pinhão procura engrenar-se.

2° Estágio A

- Estágio de ligação 3:

alavanca de comando na posição final. Pinhão engrenado.

- A ponte de contato liga imediatamente a bobina de campo principal.

- O motor de partida tem torque total e o motor do veículo é acionado.

3° Estágio